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京滬高鐵：時速300公里的雙刃劍

http://www.CRNTT.com   2011-07-05 11:24:15

4、京滬高鐵脫軌系數小，但該系數不足以衡量高鐵安全 　　京滬列車青島四方公司設計師介紹，國際上高鐵安全指標為脫軌系數，中國的動車CRH380A脫軌系數小於0.13，遠低於國際標準的0.8。其中，高鐵運行的平穩主要看它的轉向架（相當於汽車的底盤，這是連接列車車廂和鐵軌的部件），對於京滬高鐵的高速轉向架，高鐵建設方曾希望有較高的臨界速度，比如時速350公里高速列車轉向架理論上是490公里。對於這個數字，西南交通大學在實驗階段做到了410公里，而最後的實驗沒有做下去。這份實驗的結果顯示，在394公里時，脫軌系數為0.13。 　　這個系數的確是比較低，不過高速列車的脫軌系數是從靜態力學推導出來的參數，適用低速火車，對高鐵未必適用。且有實驗發現如果超過一定速度，列車脫軌系數不足以衡量高鐵安全性。鐵道部鐵科院研究員，高鐵輪對（機車車輛上與鋼軌相接觸的部分）專家臧其吉說，雖然人類可以在實驗室中準確地模擬航天器飛行狀態，但還無法模擬火車在輪軌上的運行狀態：“我帶博士研究了30年，還沒有答案，全世界也沒有突破，我們只能憑借經驗，留下足夠的安全冗餘來提高安全系數。” 　　5、高鐵無重大事故記錄，但小問題小故障並不少發 　　儘管中國高鐵運營確實沒有出過災難性事故，不過鐵道部原副總工程師張曙光在全國動車組質量安全會議上的講話曾透露，僅在2009年上半年，全國高鐵就曾發生影響行車20分鐘以上、更換車底的動車組行車設備故障達數十件。在武廣高鐵在運營的前3個月內，僅媒體公開披露的因設備故障而導致列車晚點事件共有5次。據《河南商報》2010年2月8日報道，2010年2月7日，因設備故障，從鄭州開往西安的最高時速為350公里的G2003次、G2007次和西安開往鄭州的G2006次動車組列車全部停運；據《安徽商報》2010年8月16日報道，8月15日，合武客運專線上，漢口至上海D3001次等多趟動車，由於機車接收不到信號，只能在原地停車，經過兩三個小時的搶修，這些列車才陸續恢復運行。 　　其中最為嚴重的一次發生在2009年3月27日。當時，一輛行駛在膠濟客運專線上的CRH2動車組突然失去動力停車，後來發現，6號車車頂的受電弓已經丟失。事故發生時，這輛動車的運行速度，接近膠濟客運專線設計的最高時速250公里。儘管“跑丟受電弓，這樣的事情非常少見”，但對於時速高達300公里的高鐵列車來說，任何一點細小的差池都會被速度放大，電工丟失嚴重者會導致列車脫軌。 　　6、路基沉降：高鐵長期運行不降速的建設挑戰 　　高鐵軌道的路基沉降，是影響列車安全運行的重要因素，如何按時速380公里的設計要求，在建成百年內把沉降要控制在5毫米以內？京滬高鐵建設方的回應是：京滬高鐵80%的線路是以橋代路，用很深的、堅固的橋墩來規避可能的沉降。但即便高鐵有這樣的預防沉降的方案，也不可避免在環境中出現很多不可控變量，例如在高鐵試跑的前期，已經發現部分地段有挖砂取土、打井取水現象，這些都會損壞線路基礎，造成鐵路路基、橋墩沉降，危及橋梁安全。（http://news.163.com/11/0617/01/76NDTFU700014AED.html）在1998年德國埃雪德高鐵事故發生時，讓事故惡化的原因就是脫軌的列車再一次撞在路橋支柱上。京滬高鐵為保障穩定快速的時速，又因要避讓土地、避免軌道沉降，而要行駛過224條高架橋，則為其安全增加一道風險。

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