|
| “JL8”中級教練機 |
第二，L15採用了第三代戰鬥機設計中經典的中等後掠角梯形機翼、翼身融合加前機身拱形邊條設計。這一設計的優點是飛機大迎角飛行性能好，飛機盤旋性能好（無論持續盤旋性能如何，因為那還取決於發動機的強勁推力，但首先暫態盤旋性能好是無疑的。），這一點在08年11月的珠海航展飛行表演中，就已經得到了廣大軍迷和觀察家的認可。
可以說，優異的氣動外形設計，是L15獲得和“第三代戰機相類似”的飛行性能的關鍵，我個人認為其決定意義不亞於對發動機型號的選擇。因為拋開國際政治因素不論，目前市面上可供選擇的發動機有多種，L15作為一種主打外銷的機型，選擇進口發動機也不是不可以。國產Ｋ8中級教練機在國際市場上的成功，一個重要的因素就是裝備了性能優異的美制發動機，可見教練機所受到的技術封鎖，沒有戰鬥機那樣的主戰機型嚴重，教練機的出口活動中，商業性更強一些。
但要設計出優異的飛機氣動外形，是別人想幫也幫不上的，L15“獵鷹”的問世，也從一個側面反映出中國航空工業對先進戰機氣動外形的設計能力進入到了一個相當成熟的階段。
第三，國內自主研發的、先進的電傳操縱系統。L15之所以能夠成為第三乃至第四代戰鬥機的高教機，一個重要的因素就是其操控性和敏捷性，接近第三代戰機。要做到這一點，非採用由電腦控制的電傳操縱系統不可。由於有了飛控電腦的參與控制，設計師在設計飛機的時候，可以大大放寬對飛機穩定性的要求。
眾所週知，任何運動物體，無論是汽車，還是飛機、輪船，一般都需要設計成具有運動穩定性的，這樣物體才可以按照既定的方向和狀態運行，即便受到氣流的擾動，也會很快回復到原狀態。就像小汽車的前輪具有自動回中功能一樣（這就是車輛穩定性的體現，飛機也類似）。理論上講，不穩定的物體，是很難駕馭甚至駕馭不了的。就好比一輛小車的前輪和方向盤如果不具備自動回中功能，駕駛這樣的車以100公里的時速在高速路上賓士，誰有這個膽量？
可第三代戰機為了追求瞬間改變飛行狀態的敏捷性，偏偏要設計成不穩定的，說白了就好比是一輛前輪不會自動回中的小轎車，很不穩定，但很敏捷。憑人力是無法駕禦這樣的飛機的，所以才有了飛控電腦和電傳操縱系統的用武之地。
電腦可以幫助飛行員補償飛機固有的穩定性不足，隨時抑制飛機的不穩定現象。而當飛行員要做出快速的機動時，電腦控制的飛機則可以做出比老式二代戰機更快的反應。
有了電腦的輔助，飛行員還可以作到無顧慮地駕駛飛機，駕駛傳統飛機中所極力避免的比如迎角過大和超出過載限制等問題，在駕駛L15這樣的第三代電傳飛機時都不會出現，因為即便飛行員作出有可能使飛機陷入麻煩的粗猛操作，電腦也會自動將這些操作指令處理掉，而不會“不假思考”地一味服從。
L15所具有的國內自主開發的電傳操縱系統，也可以說是中國航空工業緊密追蹤世界航空技術前沿的成果。早在上個世紀90年代，中國就試飛了“變穩1”（BW－1）等初步具備電傳操縱技術的試驗機。近年來我國在飛機先進氣動佈局、飛行控制技術和航空電子技術取得了飛躍式的發展，這一成果可以說是厚積薄發，殲10“猛龍”、FC－1“梟龍”、L15“獵鷹”的集中問世，正印證了這一點。
可以說，L15“獵鷹”的成功不是個案，而是整個中國航空工業經過幾十年積累後，上臺階的一個縮影。由於依託了中國航空工業這個大平臺，L15的研製者得以分享到全行業的各種資源，可以說無形中分攤了很多成本。因此，中國推出一款價格低廉而性能優良的高教機，就不奇怪了。
最後需要指出的是，L15雖然號稱性能和操縱感覺與第三代機接近，但接近永遠是接近，與達到是不一樣的。雖然超音，但僅1.4的最大飛行馬赫數在作戰中是無法與真正的三代機想匹敵的。小機體、小發動機的搭配，也無法使Ｌ15具備殲10、殲11那樣的持續機動能力，如果假設把雙方放在一起格鬥，L15也許在第一圈盤旋中能夠倖存，但絕撐不過3分鐘。小巧的機體同樣也限制了燃油和武器的裝載，這決定了L15在作戰效能上，與三代戰機無法同日而語。
“像三代戰鬥機”和“是三代戰鬥機”，永遠不是同一個概念。
|
