停車的目的是為了執行出站時獲得的命令，轉為目視模式行車——— 至少兩位動車司機確認，切換模式需要停車約2分鐘時間———當D3115切換完模式、正要起步時，D301次列車不期而至。
為何D301追尾前並未減速？地面信號系統或出故障
在目視模式下，列車在ATP（列車自動防護系統）監控下運行，司機對安全負責。隨著我國列車速度的不斷提高，ATP系統已成為行車安全不可缺少的重要技術裝備。早在80年代末期，鄭武線引進了法國的相關技術後，ATP系統在中國開始裝備使用。列車裝上ATP後，當任何不能絕對確保安全的跡象出現，它可以繞過所有其他系統（包括司機），向列車發出減速或者緊急停車命令。
前述武廣司機稱，如果ATP系統正常運轉，D301根本不會撞上D3115，因為ATP能自動讓D301減速和D3115一直保持安全距離。但是，多名目擊者和乘客都證實，D301在撞車之前並未減速。這說明D301一直都沒按目視模式行駛，兩輛車是以不同的模式在鐵道上運行。所以只可能出現一種情況：前車明明減速在雙嶴村的高架橋上停了下來，但地面的信號系統出現了問題，在後車看來這一路段並沒有車。
根據上述調度報告，19：39分登記永嘉－溫州南下行線三接近軌道電路出現紅光帶並通知工、電務，工務於20：30分銷記，電務未銷記，而1分鐘後慘劇發生。
昨日，來自鐵道部門內部人員的消息稱，“7.23”事故相關調度已經上班，而電務仍協助調查。而在事故發生第二天，與上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉一同被撤職的副局長何勝利，分管的正是工務電務工作。
存疑 翻版“榮家灣事故”：人為因素導致信號故障？
“鐵路在線”論壇一些網友認為，這次事故可能是當年榮家灣特大追尾事故的翻版。1997年4月29日，昆明開往鄭州的324次旅客車行至湖南省境內榮家灣站，以超過100公里的速度與停站內的818次客車追尾，造成兩車12節車廂顛覆，死亡126人，重傷48人，輕傷182人。
經過調查，事故原因是榮家灣信號維修工郝任重和工長吳榮忠，在列車進站前修整電纜盒配線，嚴重違反有關規定，為了簡化程序，違禁使用二極管封連電氣接點，使車站控制台上岔位顯示燈不能真實反映道岔實際開通的方向。
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