失控的信號系統
事實上，ATP和CTCS系統，從2007年開始的全國鐵路第六次大提速時即開始使用。CTCS分為CTCS0至CTCS4這5個等級。目前國內城際和高速鐵路上使用的是CTCS2和CTCS3兩個系統。前者用於時速200~250公里的軌道運行系統上，後者用於300公里以上的，如滬寧城際、滬杭高鐵。
現在看來，“7•23”事故中，D3115和D301是由於同時進入了一個閉塞區間，導致制動距離不夠而發生的追尾。南昌鐵路局一位調度工程師告訴記者，在CTCS2系統中，閉塞區間是由信號機來間隔開來的，一般1~2公里一個信號機。
據其介紹，閉塞區間的間隔是以剛好停一輛普通列車的距離為限。動車組8節車廂為一組（包括車頭），如果是重聯（即兩組動車組連接成一輛列車），即兩個8節，長度為400多米，比一列普通列車要短很多，制動距離也就比普通列車多出數百米，但動車組的速度也比普通列車快很多。
談及閉塞區間的原理，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章告訴記者，列車兩根平行軌道是通電的，因此沒車時電路是不連通的，一旦有車進入，該電路即通過火車的輪軸連通，火車後面的信號燈隨即變為紅燈，阻止後面車輛進入該區間。等列車駛出該區間後，電路再次斷開，信號燈也就轉為綠燈。
一個區間的閉塞信號搜集、發出、傳送並下達指令是如何運作的？這一切由CTCS和ATP系統來完成。
ATP作為CTCS系統的一個子部分，與CTCS一道起著完成信號搜索、傳送、指令並啟動自動控制系統的功能，是鐵路運行的中樞控制系統和神經。
ATP主要組成部分就是安裝在動車上的自動控制系統，當列車行使在軌道上，ATP可根據CTCS傳來的信號，計算出本車前後的車距，它的計算精度可以精確到米，並換算成閉塞區間的個數，以決定是正常運行、減速或強制制動。
ATP可以根據前方有幾個綠色信號燈，來判斷間隔幾個閉塞區間，從而決定是減速、正常運行，還是自動制動。
孫章在接受記者採訪時分析稱，事故起因可能是雷擊損壞軌道電路，後車以為前面區間沒有火車，調度台也認為是綠燈，因而放後車進入該區間。
一位鐵路系統工程師分析說，整個列控系統中，鋼軌不太可能出現問題，即使雷擊也不可能使之失靈。 因此，信號機、應答器、車載感應、後車車載ATP設備等任一環節出現故障，都可以導致信號傳遞失靈，而這些設備在同一鐵路線上，並沒有備份。 |
