而這樣地鐵建設的熱潮之下，是頻繁的地鐵施工事故。2008年11月15日，杭州地鐵1號線蕭山湘湖段發生施工塌方事故，造成21人死亡，僅4個月前，當地就發生過塌陷事故。2010年11月3日，杭州地鐵工地再次發生坍塌。據杭州當地媒體報道，由於基坑滲水，杭州地鐵1號線七堡車輛基地施工現場發生河岸塌陷，決口10多米，大量河水倒灌進尚未完工的地鐵基坑。在今年的3月10日，大連在建地鐵發生塌方事故，造成了至少三人死亡的悲劇。而在接下來的一周內，大連地鐵又接連發生兩次塌方，所幸沒有造成人員傷亡。此外，北京、南京、深圳、上海等地也都發生過事故。這些都讓外界質疑，是不是每個地方的地質條件都適合建地鐵呢？地鐵規劃之前，是否有充分的地質勘查？
2003年，為了遏制當時的“地鐵熱”，國務院設置了門檻：國內生產總值達到1000億元以上；地方財政一般預算收入在100億元以上；城區人口在300萬人以上；規劃線路的客流規模達到單向高峰每小時3萬人以上。這個“門檻”一直被認為過低，符合條件的城市在50個以上。但儘管如此，還有些不符合條件的城市被特批，如南寧、無錫等，無錫客流量根本就達不到國家要求的每小時三萬，兩萬，甚至一萬。在所有城市交通建設中，地鐵修建成本最高，每公里約5億元，如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本高達150億人民幣。以南寧市為例，其規劃中有6條地鐵，總投資額預計達800億至1000億元。而南寧市2009年全年的財政收入是231億元，也就是說，但光修建地鐵一項，就需要花掉全市4至5年的全部財政收入。“錢從哪裡來?”這個問題，成為各地地鐵建設背後重大問題之一，就連財大氣粗的上海也無法解決，上海市市長韓正在2009年3月就表示，對今後數年高達千億的軌道交通總投入，“我也不知錢從哪裡來”。
可是，真的有必要建那麼多的地鐵嗎？以東京為例，整個東京的軌道交通長度大約有將近1000公里，而地鐵線路的長度只有304公里。這種建設思路不僅大大緩解了交通的擁堵，還能最大程度上的降低成本。而且在怎麼建地鐵上，也有很大問題，拿德國對比，柏林人口密度比北京大、道路比北京窄，卻沒有北京擁堵，區別就是柏林採用多中心模式，北京是單一中心模式。柏林的環線與多條來自不同方向的線路在市中心的全部或部分路段重合，而北京在環線上只有來自單一方向的2號線。而無論城市的東西向，還是南北向，柏林均有多條線路在市中心路段重合，而北京的數量要少很多，且各自線路之間幾無重合之處。 |
