產業政策背後體現了官員們“義利”觀。他們傾向於用自己定義的“義”和“利”來取代市場主體所感知的“義”和“利”。如果想搞產業政策的念頭和動作打不住，那麼至少奉勸政府官員在推行產業政策時注意一些做法。比如，在提供補貼時，都應該事先確定一個時間表，讓被補貼方了解什麼時候停止補貼。補貼還應該盡量按照最低必要程度提供。越到後來，補貼就越少，最後停止，悄然退場。補貼不能補到產品周期的末尾階段，也就是衰退期，因為對這一階段的補貼就是保護落後，維護過時的經濟結構。如果補貼產品周期的前面兩個階段（即產品開發期和導入期），更能起到促進新的活力型經濟結構的形成。但問題是，補貼一個產品或者產業，就是對其他產品或者產業的歧視，扭曲競爭過程。
此外，補貼不能到處撒芝麻，必須有一定的集中度。當然，對所有產業實行低稅，也等同於一種補貼，這種“普遍補貼”把產業政策轉化為一種普遍的競爭政策，對經濟發展和結構轉型大有好處。
最後，補貼的瞄准度一般很差，100筆企業補貼發下去，能够有5%發揮作用，就不錯了。對企業的科技投入補貼也是如此。拿到政府補貼的“科技型企業”，數著政府提供的鈔票，心裡還笑話政府。對於政府而言，相當於被人賣了還幫人數錢。這時政府往往犯了“知識狂妄症”。當然，政府喜歡提供補貼是有道理的。政府部門提供補貼相當於“設租”，即創設某種額外的好處。然後政府部門的官員們就可以守株待兔，等候大量項目申請單位來“尋租”，即尋找額外的好處。其結果可能是，大量“尋租者”所付出的成本才能分到這些“租”。而這些成本累計起來（比如50億元），有可能會多於“租值”即補貼金額（比如10億元）本身。這裡，政府官員的好處就可能涉及拿到一些私下的好處。這就形成了腐敗之源。很多官員落馬就是與此相關。
補貼也有“成功”之處。歐洲空中客車公司，由歐洲兩個最大的軍火供應制造商——歐洲航空防務航天公司（EADS，80%股份）和英宇航系統公司（BAE，20%股份）共同擁有。1967年9月，英國、法國和德國政府聯手補貼“空中客車”的研制，導致全球民航航空業的市場結構得到改善：從波音一家獨大，變成了雙寡頭壟斷。美國的波音公司和歐洲的空中客車公司，相互指責對方國家的政府提供大量補貼。看來產業政策倚重政府補貼和政府投入能够做成一兩件大事，但是做不成太多的大事。
正因為如此，產業政策可能適合於作為例外，集中力量做一兩件大事，指望能成此大事。也就是說，不排除政府有時候能够集中財力發揮某種不對稱力量的作用。但是，我們仍然要警惕產業政策的危害。原則上，沒有政府的支持，波音公司和空中客車也能取得成功。研究大型飛機，民營企業通過建立產業技術聯盟，借助開放市場，也能取得成功。這種分析也適合於高鐵的發明。
目前，政府、學者和產業界對產業政策過於痴迷，對產業政策的問題執迷不悟。近年來產業政策有些變本加厲，是該到清醒的時候了。（來源：財新網 作者：馮興元） |
