大壩區內的一條紅線，猶如一道難以逾越的墻，墻裏墻外風景大不相同。
原本經營前景十分看好的三峽風情園，最終因為封鎖和受到擠壓，幾千萬元的投資化為泡影。
接踵而來的是：因為三峽壩區和專用公路的封鎖，黃牛岩九龍灣生態旅遊區已難以生存；素有“中華第一漂”美稱的秭歸九畹溪漂流，也被三峽旅遊公司收購；三峽大壩南岸的壩區移民第一村——中堡島村，利用村屬荒地建設的移民樂園項目，被迫擱置。
因一條紅線阻隔，遭受鉅額損失的還有旅行社。
“三峽旅遊壟斷經營，導致了三峽旅遊業與相關產業及周邊產業的不協調發展，破壞了整個旅遊產業生態，導致多年來三峽地區各級政府積極招商引資，發展三峽壩區周邊的優勢旅遊產業的努力毀於一旦，引進的數億元旅遊投資項目和多個旅遊景點死的死，亡的亡，面目全非。”桂慧樵說。
冷靜的思考
“三峽大壩的建設，是中國人民的一個壯舉，但不可避免有利有弊。”胡星斗認為，“造成目前三峽壟斷局面的是一條路。”
作為宜黃高速公路延伸段28公里長的所謂“三峽工程專用公路”，是連接三峽壩區西陵長江大橋和大壩上下游兩岸港口碼頭等的重大交通基礎設施，是沿長江中上游地區的咽喉要道和交通大動脈。
曾在今年兩會上提出三峽問題的人大代表、武漢大學教授彭富春也持有相同觀點：“三峽專用公路和壩區道路從1997年7月1日起，實行封閉運行，這在當時是必要的。但目前社會運輸量已遠遠超過了專用交通運輸量，而且2006年5月三峽大壩已全線建成，工程專用的使命已經結束，但現在卻變成了三峽旅遊公司實施壩區壟斷的保障。”
“即使是三峽總公司投資建設了這條公路，但在大壩全線建成的情況下，也應該取消專用。”胡星斗說，“國家投資建設的高速公路，也都有一個收費還貸期限，為什麼這條重要的交通樞紐，卻被私設了收費關卡。”
旅遊壟斷的背後，專用公路的封閉也加重了運輸業的負擔。
三峽水庫蓄水形成的高峽平湖水路黃金通道與江漢平原縱橫交錯的高速公路對接，徹底解決了運輸業千百年來的蜀道難問題。但因為三峽工程對外公路的封閉管理，阻斷了中西部水陸聯運的通道，使每年從此過往的40余萬台大型貨運車輛實行翻壩轉運，單車運輸成本增加125元，全年累計運輸成本增加近5000萬元。
胡星斗告訴記者：“大壩的設計非常好，除防洪、發電等功能外，還考慮到了長江水運行業，萬噸巨輪將暢通無阻，但現在的情況是，船運過閘緩慢，路途設卡阻礙。”
“公眾資源不能成為少部分代管者謀取利益的籌碼。”胡星斗堅持對大壩的利用採取“取之於民，用之於民”的原則。
呼籲反行政壟斷法律出臺
三峽大壩，自1992年確立之後，歷經三大階段，現在卻因為對壩區的管理出現了空前的質疑。
到底是誰的三峽大壩？
作為反三峽旅遊壟斷聯盟的發起人，桂慧樵憤然指責這種把持公眾資源的行為：“不能在需要封鎖三峽專用公路壟斷道路運輸時，大談三峽工程專用通道的重要性和道路橋涵的危險性。而在需要收取‘買路錢’和向媒體表白對地方經濟發展的貢獻時，把臉一變，大談給地方解決了多少通行證，給了多少支援。”
“這實質上就是行政壟斷。”胡星斗認為,“在中國市場上，尚沒有形成行業壟斷，出現的壟斷情況，都與行政干涉脫不了干系。”
他認為，解決這些情況，政府應該減少對某些行業管理部門的行政許可，尤其要減免公眾資源管理部門的一些特權，同時給予民間企業更多的上訴權，讓這些資源充分利用市場競爭來劃分各自的市場份額。
“像三峽旅遊，對方堅持認為自己是獨家經營，那麼我們也沒有好的辦法來應對。依靠《行政許可法》吧，可操作性值得懷疑；依據尚未正式出臺的《反壟斷法》吧，目前的草案又刪除了反行政壟斷的條款。”胡星斗對於這起風波的結果，沒有太高的期望。
據報道，5月初，湖北省政府將在宜昌召開三峽旅遊發展專題辦公會，審核由國家發改委“國土開發與地區經濟研究所”所屬的“旅遊經濟研究與規劃中心”對庫壩區旅遊所作的《將三峽壩庫區建成世界一流、國內頂級的旅遊觀光休閒度假勝地控制規劃》。
“最根本的解決方法就是國家儘快出臺針對行政壟斷的法律規範。”胡星斗認為。 |
