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| 中國向俄租借的米-26大型運輸直升機。（資料圖）
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編者按：在此次抗震救災中，俄羅斯的米-26直升機起到了關鍵作用，為此我們就米-26以及我國能否制造大型直升機等問題，專訪了最早駕駛過并曾經從師於米-26設計師的直升機專家羅海濤。
記者(以下簡稱問)：羅先生，您在莫斯科航空學院留學3年學習和研究的專業是艦載直升機和戰鬥直升機，怎麼會與米-26設計師結下緣了呢？
羅海濤(以下簡稱答)：1993年，米裡設計局的將軍級總設計師基申科院士主動辭職，到莫斯科航空學院直升機教研室做教授。我的導師達林教授曾經是米裡大師的助手，也作為蘇聯援華顧問在中國工作兩年，當時達林已經是俄羅斯資格最老的直升機專家，基申科院士是達林教授的得意門生。達林教授委托基申科院士指導我學習有關戰鬥直升機的課程。我在留學期間和回國後，多次陪同基申科院士到中國工作訪問，并與他的全家建立了親密的友情。由於當時他受到保密條例的限制，因此，他就以米-26為基本機型給我講授設計科學及他的寶貴經驗。
問：為什麼米-26直升機是8片槳葉？在設計時有什麼特殊的背景嗎？
答：1974年，在基申科院士完成了米-24戰鬥直升機的設計定型後，就立即轉入設計能够裝載和吊運輕型坦克的重型直升機。開始絕大多數人都選擇橫列雙旋翼的總體設計方案，但是基申科堅持做大型的單旋翼空氣動力布局。因為他的空氣動力學基礎非常好，30歲時就是米裡設計局空氣動力方面的副總設計師。那時沒有很完善的設備，很多空氣動力學試驗都是在試飛中摸索，這就使他成為飛行力學和直升機使用方面權威的專家。米裡去世後，基申科就被蘇聯國防科學技術委員會任命為總設計師。後來的30多年飛行實踐，證明了基申科的決策是非常英明的，而米裡大師當時留下的世界最重型的橫列雙旋翼直升機米-12沒有實用飛行能力。
在設計米-26的旋翼時，又是絕大多數人要把旋翼槳盤直徑設計到36米以上。這樣做對設計師是非常方便和有利的，但是對以後工業生產以及直升機飛行帶來很多意想不到的困難。基申科堅持選擇了蘇聯當時已經大量生產的16米機翼大梁鍛造的設備，采用盡量縮小槳盤直徑，增加槳葉數量到8片的設計，使米-26成為世界上唯一的8片槳葉的大型直升機，增大了旋翼系統的實度(槳葉面積與槳葉旋轉面積的比值)，使米-26獲得了非常穩定的飛行性能，也帶來了非常好的工業化條件。
1993年俄羅斯出口米-26直升機的國際市場報價是950萬美元，不足美國S-70(黑鷹)直升機的1／3。正是基申科院士的聰明才智，使米-26直升機的飛行總重量超過了設計任務指標，起飛全重達到64噸，外吊掛能力達到25噸，升限高度超過5500米。現在有些介紹米-26直升機的資料中為什麼都小於這些數值，我想可能是外國直升機專家自己推算或看了設計任務書中的數據。 |
