中評社北京9月2日電／2010年8月24日，自2004年11月21日以來保持了2102天的中國民航安全飛行紀錄戛然而止。
終結這一紀錄的是一個運營即將滿一年的支線機場，和一條開通還不到半個月的支線航線。儘管“8.24伊春空難”目前仍在調查中，尚未有權威定論。但事故方河南航空有限公司出事後迅速被河南省政府“劃清界限”，卻折射出支線航空目前在國內的尷尬。
“小飛機”折翼
時代周報報道，如果不是這起空難，或許“支線航空”這個概念不會那麼快為人熟知。
支線航空是指短距離、中小城市之間的非主幹航線的運行，一般指“座位數在50座到110座，飛行距離在600公里至1200公里”的小型客機航班，以小運量、短距離為特點。相對應的還有支線機場，是指飛行區設施、水平較低，僅能滿足中程窄體客機要求的機場。
支線航空於上世紀60年代開始興起，發展速度很快，在北美、歐洲等成熟的航空市場，占到30%－40%的比例。而在中國，支線飛機的規模占總機隊不到10%。儘管這個略顯“青澀”的航空類型在國內已經經過十年發展，但仍處於起步階段。
據媒體報道，航空公司的主要利潤來自幹線航班，即樞紐機場之間的航班。而支線航班單程往往只有數十名旅客，不具備規模優勢，這往往導致航空公司“重幹輕支”。
航空公司的這種態度也造成人力配置跟不上，國航飛行員張迪（化名）告訴時代周報記者，支線航空的運營壓力主要體現在“點多面廣”，本該是由“支線”支撐“幹線”，但在中國恰恰相反。
“航空公司把飛機排到不同的機場飛不同的航線，比如河南航空一架飛機3套機組駐在哈爾濱的5個機場，這樣在飛行員的訓練、安全教育等方面會存在一定問題。”
中國民航大學副教授胡靜對媒體表示，航空公司往往將經驗豐富的飛行員安排到幹線運輸上，導致支線運輸缺少“熟手”，而成熟的機組是飛行安全的最大保障。伊春空難後，許多自稱是飛行員的網友對事件進行分析，猜測是飛行員在能見度很低的情況下降落，沒有判斷准跑道位置，導致“過早接地”。
這次發生事故的ERJ－190客機正是一架“小飛機”，人們也不禁聯想到，2004年包頭失事的CRJ－200客機，也同樣是一架100座以內的支線飛機—“小飛機”是否存在安全隱患？
張迪告訴記者，小飛機的安全性能並無差別。據了解，此次失事的ERJ－190客機為巴西航空工業公司生產，目前該機型約有290架飛機在運營中，在伊春空難以前，該系列客機沒有任何事故紀錄。
“但是在訓練上可能有些不足，”張迪分析，“比如一個737副駕駛需要飛2700小時才可以升為機長，而767要4000小時，777、747等大飛機不可以直接升為機長，必須是低級別飛機的機長才可以在777、747上當機長。但小飛機可能只需要較少的時間就可以升級為機長。”
在中國民航大學經濟與管理學院教授孫繼湖看來，後期的運行、管理、維修、保養，是導致支線航班的安全保障有些跟不上的主要問題。
“先後兩起空難，地點都是在小型支線機場，支線機場的這個裝備、設計以及它的條件，跟大機場肯定是沒法比的。比如說在伊春機場，報道說一天也就是一兩個航班，這樣一來，機場的工作人員以及機場維護等方面就可能不像大機場那麼嚴格完善，這就可能會造成一些安全隱患。”孫繼湖向記者指出。
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