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| 地鐵列車 |
5公里造價四五億
能將全城公交換一遍
從無錫市政府的宣傳中可以發現，當地對於地鐵建成後將帶來的巨大經濟效益和社會效應有著前所未有的期待，至少除了期望地下通道所帶來的人氣聚集和巨大商業效應可成為新的利潤增長點外；另一個關鍵問題便是政府可能就此長遠地解決之前長期為市民所詬病的交通擁堵問題。“在‘圍城’的那十個月裡，主要工程做基礎工作。”無錫市軌道辦的一名工作人員告訴記者，主體的建設還需要兩到三年的時間。但就此之後，也不會再出現“十月圍城”的情況，“這是‘短痛’的選擇。”
據了解，無錫地鐵項目平均每公里造價在4到5個億之間，這也意味著基本上5公里地鐵的造價，就可以將無錫市當地的所有公交車都換一遍。但對此無錫市軌道辦的一位工作人員也坦言，蘇州、無錫、常州是江蘇的三顆明珠，現在常州和蘇州都建地鐵項目了，“無錫也應該迎頭趕上。”
地鐵賺錢嗎？
地鐵盈利模式
是世界性難題
地鐵建完了，之後基本上就都是運營的問題了。而作為高造價、高成本運營的地鐵，其運營方式和運營資源的利用在世界範圍內都還是難題。據一項調查顯示，全國各地乃至世界各地已運營地鐵幾乎全部都處於虧損狀態。目前我國在建地鐵項目裡，每公里地鐵建設的資金耗費一般在4到5個億之間，有的甚至7個億，這就大大提升了地鐵的運營成本，為了維持地鐵運營，只能加大政策性投入和提高票價，由此很多老百姓坐不起地鐵，就可能導致整個地鐵運營的失敗。
據了解，國內傳統的地鐵運營模式一般是由政府財政撥款修建；營運中出現虧損了也由財政補貼加以解決，有的城市每年都要為此付出幾個億甚至十幾億的財政補貼才能維持地鐵的正常運營。記者在採訪張鳴教授時，他也指出，現在很多地鐵項目從設計到施工，相關部門對於融資和運營等問題的考慮都相對較弱。於是不少地方政府開始借鑒“香港模式”，促進地鐵沿線的房地產開發。而從國內不斷出現的地鐵項目建設工程來看，捆綁式發展房地產業、傳媒產業等方式，業已成為很多城市在建設地鐵的同時大力發展的重要融資手段。
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