豐田受到地震衝擊，4月在中國的銷量大幅下降23%，僅為48700輛。不僅如此，豐田中國方面表示，在6月3日以前，豐田所有在華整車工廠的開工率將下調至平時的50%，而在極端情況下更有可能下調至30%。
除了整體市場和部分跨國車企銷量的下滑之外，4月份的轉折同樣表現在北京、上海一線城市上牌量的大幅度下降。
“在我們看來，汽車行業的拐點早就到了，這次的拐點和2004年一樣，甚至更為猛烈。”
5月9日，一位國內自主品牌高層表示，汽車行業內部經過金融危機之前悲觀的預測，但依然高歌猛進的結果，從而習慣性地認為拐點不會來的這麼快。
“與個人消費密切相關的乘用車市場如此大幅度地回落，足以說明車市的拐點已經到來。”上述人士表示，“我們剛剛還在開總監會，淡季來了，當務之急就是推新品、促終端。這六個字說出來輕鬆，實際上蘊含豐富的內容。”
從乘用車細分來看，整個行業苦樂不均。轎車從去年的27%的增長，下降到今年一季度的9%，到3月底下降到7.7%；SUV從去年101%的增長回落到今年一季度的46%，3月底的增長回落到35%。
最為明顯的下降來自於一度受惠於“下鄉政策”的微型車，這一細分市場從去年28%的增長，到今年一季度已經是5.6%的負增長，到3月底，負增長已經達到10%。
除了不同的細分市場，苦樂不均同樣表現在不同汽車企業之間，與中國汽車增長放緩相反，南北大眾的擴張勢頭非常迅猛。“奧迪Q5、大眾的眾多熱銷車型依然貨源不錯，加價售車的現象屢見不鮮。”一位一汽－大眾北京經銷商指出。
中國汽車將呈現優勝劣汰
業內人士認為，中國汽車將呈現優勝劣汰、此消彼長，行業競爭將越發激烈，分化將快速到來，自主品牌將面臨嚴峻挑戰。
中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，中國車市只是從之前的過快增長恢復到現在的理性增長。“今年的經濟形勢比2004年更差一些，國際性的通脹壓力、貨幣政策以及房地產行業的現狀，加上限制政策，都不利於車市的消費。”羅磊告訴記者，如果說2009年以前，轎車的主要購買人群是中高收入人群的話，2009年以後主要的消費人群已經是普通老百姓，轎車使用成本的提高對他們有很大影響。
羅磊強調，恢復到理性增長對中國車市既是壞事也是好事。“我了解到的是，經銷商層面也都在理性應對，特別是北京經銷商著力開展延伸業務，比如二手車置換、汽車租賃、金融租賃、改裝裝飾等等。”
面對今年的不利局面，乘聯會呼籲，各大廠家的投資規劃應該收縮，防止產能嚴重過剩。根據國內廠家的“十二五”規劃匯總，中國在2015年將形成年產4000多萬輛產能，如果按照每年10%的增長速度，2015年汽車市場的規模是2908輛，2015年底產能利用率僅為73%，而且能夠始終保持10%的增長還是一個未知數，而當產能利用率低於75%就是嚴重過剩，不縮減投資，產能必然嚴重過剩。
“投資過剩和產能過剩是兩個概念，中國汽車目前還是產能不足，抑制過剩的一個有效的方法是改變稅收機制，從生產端收稅改為從消費端收稅，這樣地方政府就可以從專注於吸引投資轉變為擴大市場，促進消費，這樣投資過熱的問題就可以得到抑制。”董揚最後強調。 |
