一邊爭議一邊奔跑
中國人多迷戀數字，但事實上，在以無數漂亮數字鋪就的中國通向高鐵之路上，巨大的爭議始終伴隨左右。
1990年，《京滬高速鐵路線路構想報告》發布，爭議便一路伴隨。
從最初“輪軌技術”與“電氣化”改造之間的爭論，到“輪軌技術”與“磁懸浮”相互博弈，單是如何建造高鐵的方法論之爭，便僵持10年，直到2002年12月31日，作為爭論的一部分，上海磁懸浮示範運營線建成通車，這意味著，磁懸浮極有可能成為未來高鐵上馬的主要技術方法。
但是爭論並未由此結束，只是焦點由最初的方法論轉移到投資數額的多少和技術可行性上。2003年，劉志軍出任鐵道部部長。這位新掌門人很快提出鐵路跨越式發展的改革思路，並力推京滬高鐵建設。在劉志軍的一系列改革思路中，“鐵路裝備製造業的現代化”對高鐵項目影響最大，也誘發了有關高鐵的另一場爭論——獨立研發還是引進技術？
而不得不提的是，在有關高鐵技術的引進中，一度湧現出的民族主義情緒，也成為把高鐵爭議推向風口浪尖的主要動力之一。2003年因曾傳出京滬高鐵將採用日本的新幹線技術。內地網民迅速在網上發起反對採用日本新幹線技術的簽名行動，歷數可能給中國經濟和政治安全帶來的危害，響應者非常踴躍，短短兩天之內已有近兩萬網民簽名。而隨著中日停止高層互訪、兩國關係進入到建交以來最惡劣的時期，日本新幹線最終沒能出現在最初一批被引進的技術名單中。
此後，中國高鐵建設向前的每一步，都不曾遠離公眾的關注與聲音——此後的環評風波、乃至運行後每一次故障引發的爭議，都成為全國公民參與討論的公共事件。
爭議始終存在，這是中國高鐵的幸還是不幸？
回顧高鐵在中國從萌芽到建成的20餘年的歷史，爭論之路伴隨的是推進之路，圍繞在京滬高鐵周圍的爭議，是舉國上下對這條中國經濟新命脈的關切和重視。
爭辯漩渦中，無論是少數派和不同技術模式派反對聲音的巨大，還是一貫強硬的鐵道部被迫將自己“心儀”的京滬高速鐵路建設計劃一拖再拖，抑或強大的民意導致新幹線退出，但最終都沒有令中國高鐵擺脫今日的在市場和民心上的被動局面——“明白了這20多年之爭，才能知道眼下鐵路運輸困境的切膚之痛。”在業內人士看來，中國高鐵走到今天，它所經歷的每一場激辯和爭奪，都令它逐漸脫離技術和實業本身，越來越多的參與者，將它演變成了一場摻雜著更多經濟利益和政治外交因素的博弈。
|
