但高鐵網絡建成後，新的矛盾又出現了。京滬高鐵1300公里，這已經是國外高鐵通常的距離上限，可京廣間的距離還要再增加1000公里，未來“8小時直達圈”裡的城市數目將成倍增加。京滬間的旅客有相當部分是商務旅行者，並且京滬是中國最富裕的兩座城市，其間的旅客尚且對“夕發朝至”列車有著強烈需求。中國幅員廣闊，高鐵連接的將更多的是二線城市，把京滬間旅客分流到高鐵上還相對容易，但要使內地的長途旅客“被高鐵”恐怕會引起空前的反彈。高鐵網絡即將實現之際，如何發揮網絡化的效益，把公路和航空運輸客流吸引過來，做大鐵路市場，降低全社會的總體運輸成本才是王道。但從高鐵的定價上，旅客得到的印象卻是鐵路雙網之間利益的重新分配。
鐵路與民航競爭規律早有定評。500公里以下距離，高鐵對航空的影響是顛覆性的，大多數航線都會取消；對於500～800公里的距離，高鐵給航空帶來的是重大影響，約能分流30%～40%；對於800～1200公里的距離，高鐵約能分流15%～20%。超過1200公里的航線上，航空的優勢相當明顯。不過這個規律只是建立在全球都罕有2000公里以上高鐵的統計分析。如今隨著中國高鐵網絡的建成，2000公里以上的線路將集群出現，比如北京到成都、上海到重慶，甚至哈爾濱到香港。如此多的長途高鐵線路無疑將成為高鐵史上的奇觀，未來的高鐵與民航間的競爭規律難道不應該改寫？記得10年前“夕發朝至”列車出現，旅客趨之若鶩，改變了火車旅客下降的局面。現在有了高鐵，全改成“朝發夕至”了，票價貴了不說，還得住店，一天的時間還全耽誤在火車上。故而高鐵的王道，還是應該建立在靈活的經營和票務策略上，如把商務座拆下來，換上臥鋪；把高鐵夜晚的產能利用上，速度慢一點，開通些點對點的夜班高鐵。 |
