此前於2月9日，蜂巢能源全資子公司藤青青再生資源（上饒）有限公司與天奇股份在江西省上饒市簽署動力電池回收利用濕法冶金項目合資協議。雙方將共同投資成立合資公司，開展磷酸鐵鋰電池回收利用濕法冶金項目，目標年產碳酸鋰5000噸、磷酸鐵20000噸。天奇股份表示，公司積極建設動力電池回收體系，已初步形成鋰電池回收循環利用產業鏈布局。而早在1月初，另一家行業龍頭國軒高科年產50GWh電池回收項目宣布開工，項目建成後達到年處理50GWh退役鋰離子電池綜合回收利用的生產能力，達產後預計實現年產值約110億元。
業內人士認為，動力電池回收仍處於初期發展階段，目前仍是藍海市場。隨著動力電池裝機大規模放量，鋰資源短缺、原材料價格高企，動力電池回收的市場價值得以凸顯。有動力電池回收商透露，部分電池的折扣系數（廢料價與新貨價的比）在2021年最低是60%左右，2022年普遍升到100%以上，甚至有些廢料價格飈升超過200%。
碳酸鋰等原材料價格一度“居高不下”也吸引了產業鏈上下游企業進軍鋰電回收“藍海”，車企、電池企業、材料企業、第三方回收企業通過成立合資公司、簽訂長協訂單等方式加碼、提升產業整合度。除開寧德時代、天奇股份、國軒高科等，格林美、贛鋒鋰業、欣旺達、中偉股份、旺能環境、光華科技等多家公司也均有業務進展。
國內眾多新能源汽車企業也已經入場動力電池回收賽道，比亞迪早在2018年就與鐵塔公司合作，將回收的比亞迪電池用做基站儲能備用。愛馳汽車2022年與天奇股份及其參股公司上海萬高簽署協議，三方共建新能源動力電池運營及售後服務體系。部分外資車企如大眾、豐田、通用等，也紛紛通過自建或合作建立動力電池回收體系。
頭部集中趨勢顯現 技術與渠道成核心競爭力
儘管動力電池回收領域“熱火朝天”，但毋庸諱言的是，這一市場目前整體競爭格局暫時呈現“小、散、亂”的局面。短期來看，隨著入局者越來越多，必然出現“僧多粥少”的情況，且行業尚未有龍頭企業。與此同時，行業目前仍存在政策法規強制性不足、發展不規範等問題，“小作坊”與“正規軍”存在貨源之爭。 |
