無人駕駛立法挑戰的核心：究竟誰來負責？
談論無人駕駛，繞不開法規問題。
對於無人駕駛出租車的立法挑戰，王耀對澎湃新聞記者強調說，目前用L0到L5對駕駛智能化進行等級劃分，需要釐清的是，這樣的劃分其實不是針對“車可以達到什麼技術水平”，而是針對“責任劃分”。同樣，在無人駕駛相關的立法中，責任劃分也是核心之一。
王耀指出，正是由於車企不願為自動駕駛系統擔責，才會出現“L2＋＋＋”一類稱謂，這不是企業的技術水平不夠，而是一種避險行為。人車雙方的詳細責任劃分，交通法並無明確規定，這在一定程度上讓企業不敢邁開步伐。
不同於私家車無人駕駛，無人駕駛出租車的一大優勢是，已經不存在車主與自動駕駛系統的責任劃分，因為出租車運營企業與車主相當於合二為一。但業內人士指出，這並不代表其中不存在權責問題。
一名體驗過蘿蔔快跑的武漢市民向澎湃新聞記者吐槽說，蘿蔔快跑雖駕駛平穩，但速度過慢，行駛過程中過於“謙讓”，導致車輛在繁華路段舉步維艱，日常通勤一定不會選擇這種出行方式。
身為時常與無人駕駛出租車“打交道”的武漢私家車主，李董直言，“蘿蔔在路上動不動就停著不動，它們不是謙讓，是為了避免責任。但我們從企業的角度來看，確實沒有問題。”
在東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大鬆看來，當前，自動駕駛汽車測試、示範應用、商業化試點過程中，一大難點是遠程安全員的法律責任問題。
他介紹，2018年廣州率先發文開展遠程自動駕駛測試時，仍然使用“駕駛員座位設置在遠程的”用語。也就是說，即使進行遠程測試的人員也仍然屬於“駕駛員”法律身份，並承擔相應的法律責任。
再如規模化開展遠程自動駕駛測試與示範應用的武漢市，雖然將遠程駕駛的控制人稱為“安全員”，但就其法律身份卻是語焉不詳——“在道路測試和示範應用期間發生交通違法行為的，由公安機關交通管理部門按照現行道路交通安全法律法規對道路測試和示範應用安全員或機動車所有人進行處理。”
不過顧大鬆也強調，各地已開始出台相關政策為自動駕駛汽車上路提供立法保障，也要看到立法者對新興事物的準確把握及精準立法。
近日出台的《北京自動駕駛汽車條例（公開徵求意見稿）》就提供了新思路，其中規定：“車內有駕駛人的，依法對駕駛人進行處理；車內無駕駛人的，對車輛所有人、管理人進行處理。”明確將遠程駕駛安全員歸於“車內無駕駛人”情形，相關交通違法責任主體為車輛所有人、管理人，客觀確定了遠程自動駕駛的安全員不同於駕駛員的法律責任，有力支持了當前的自動駕駛遠程測試、示範應用與商業化試點工作。
於乾坤還補充說，與交通責任劃分相關的，還有保險政策，出險後如何理賠？這需要保險公司和整個行業重新探索。無人駕駛出租車這個新業態的出現，還需要有一整套全新的配套體系為之服務，這樣一個龐大的配套體系，並非短期內可以建成。 |
