而在此前兩個月大眾集團汽車首席執行官穆勒（MatthiasMuller）的評價則要直接得多，“如果我獲得的消息準確的話，特斯拉每季度都會燒掉數百萬美元，而且它還隨意解雇員工。社會責任在哪裡？”穆勒說。
事實上，特斯拉於2010年上市，但至今實現盈利的只有兩個季度，一次是2013年第一季度，一次是2016年第三季度。
尤其引人注意的是，撇開盈利等非議，此前助力特斯拉成功也是特斯拉最引領汽車新技術潮流的新能源電池生產和自動駕駛技術這關鍵的兩點最近也備受質疑。根據特斯拉發布的2017年第三季度銷售和生產業績報告，其第三季度僅生產了260輛Model3車型，遠低於此前預設的9月份“超1500輛”的目標。
毀譽參半的特斯拉似乎走到了發展的十字路口。
自動輔助駕駛Autopilot路在何方
作為總部位於加利福尼亞州矽穀的美國電動車及能源公司，特斯拉重要的賣點之一就是“自動輔助駕駛”，這項很多人眼裡黑科技的官方命名叫“Autopilot”，2014年10月後出廠的特斯拉都搭載了自動輔助駕駛的硬件，至今積累了大量的自動輔助駕駛的行車數據。
然而，Navigant2018年的一份新報告引起關注，這份報告列出具有代表性的19家無人駕駛汽車企業並對它們進行了排名，特斯拉作為唯一擁有大量製造汽車經驗的矽穀公司，本應具備充分利用無人駕駛的優勢。但事實並非如此，在19家公司中，Navigant把特斯拉排在最後。與Mobileye分手後的特斯拉在無人駕駛方面的研發能力和技術水準值得關注。
特斯拉目前的車型上所裝備的Autopilot，主要依靠來自Mobileye的EQ3芯片。這塊芯片，按照Mobileye的官方表述，只是一塊駕駛輔助芯片，能夠滿足L1、L2級別的駕駛輔助功能。
而作為在自動駕駛領域耕耘幾十年的以色列科技公司，Mobileye此前則認為特斯拉一直在挑戰EQ3芯片的安全極限，並且在Autopilot上向用戶開放過於激進的功能，這甚至超過了EQ3芯片的性能極限。於是Mobileye在2017年3月宣布與特斯拉終止未來的合作。
沒了芯片供應商的特斯拉找到了英偉達。跟Mobileye分手之後，特斯拉車型上的Autopilot都是基於英偉達DrivePX2工作的，並且改用一套叫“TeslaVision”的視覺識別系統。作為自動駕駛運算芯片，DrivePX2分為三個檔次，性能從低到高分別是DrivePX2巡航版、私人司機版以及全自動駕駛版。
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