中評社香港4月15日電（評論員 陳鴻斌）日前習近平總書記考察浙江，第一站就前往舟山港。在舟山港習近平強調，港口是基礎性、樞紐性設施，是經濟發展的重要支撐。舟山港在共建“一帶一路”、長江經濟帶發展、長三角一體化發展等國家戰略中具有重要地位，是“硬核”力量。要堅持一流標準，把港口建設好、管理好，努力打造世界一流強港，為國家發展作出更大貢獻。
這一行程安排顯然不無深意，它清楚體現了交通運輸在我國國民經濟中的重要地位。去年9月，我國公布了《交通強國建設綱要》，強調該綱要是立足國情、著眼全局、面向未來作出的重大戰略決策，是建設現代化經濟體系的先行領域，是全面建成社會主義現代化強國的重要支撐。
對中國這樣一個幅員遼闊、人口眾多的國家來說，加快交通建設的重大意義是不言而喻的。交通是每個國家的重要基礎設施，沒有完善的交通體系和網絡，國家的發展就根本無從談起。中國改革開放以來交通的長足發展對經濟和社會發展的強力支撐，就足以說明這一點。
改革開放前夕的1978年，中國公路總長度僅為89萬公里，沒有一條高速公路。鐵路更只有5.2萬公里，當時中國的人口為9.63億，人均鐵路長度僅為5.4厘米，遠不到一支香煙的長度！
經過40年的高速發展，截至2018年中國的公路總長度已增至485萬公里，其中高速公路為14.26萬公里，超過美國（11萬公里）躍居世界第一，而美國建設高速公路比中國早了半個世紀。截至2019年底，鐵路總長度已達13.9萬公里，其中高速鐵路3.5萬公里，占全球高速鐵路的70%以上。中國高鐵剛問世之際，日本始終認為中國的高鐵技術來自日本，但在中國的“復興號”高鐵車速超過日本的新幹線之後，類似的不屑之論已不再耳聞。如今，中國各地仍在繼續加大交通建設力度，交通強國的目標可望又可及。2019年中國的交通建設投資額超過3.2萬億元，這些年大體都保持這一力度。
中國從上世紀80年代才開始發展高速公路，此前中國國內曾出現激烈的爭論，即是否需要發展高速公路，因為小汽車當時尚未進入家庭，全國汽車保有量非常有限。高速公路建成後會有那麼大的車流量嗎？沒有足夠的車流量又怎麼通過收費回收投資？由於誰也無法說服誰，所以起步之初，中國的高速公路只能稱之為“汽車專用公路”，以免引發麻煩。
1988年，上海建成了中國第一條高速公路，長度僅為19公里，但這畢竟是中國高速公路建設的“報春花”，此後各地的高速公路便如雨後春笋般地出現。高速公路問世後，根本不存在所車流量太少的問題，而是設計思想滯後，遠遠跟不上現實需求。許多4車道的高速公路投入運行伊始便出現嚴重堵車狀況，於是又急忙擴建為6車道或8車道，甚至在同方向另建一條高速公路，這樣的例子比比皆是。
有一個例子很能說明問題。中國大陸始終希望能實現兩岸統一。但上世紀80年代中期台灣方面卻對此不屑一顧，其理由之一是：大陸連一條高速公路都沒有，還談什麼統一？如今台灣早就沒有這樣的底氣了。台灣是一個島嶼，與整個中國大陸不具可比性，那就以海南島來對比。如今台灣仍只有一條從台北到高雄的高速公路，而海南島不僅早就建成了東線和西線高速公路，中線高速公路也已在2019年10月通車。
2013年10月底中國最後一個縣——西藏墨脫縣在幾經努力後終於修通公路，由此中國2800多個縣全部通了公路。僅僅6年以後，中國最後一個不通路的村——四川涼山州阿布洛哈村也修通了公路，而中國全國有69萬個這樣的建制村。
說到中國的公路建設，還不得不說說其中的橋梁建設。中國的平原面積非常有限，到處都有崇山峻嶺和大江大河。在山區建橋只能在半山腰處尋找合適的建橋點，這樣就必須修建很高的橋樁。2010年11月通車的湖北四渡河特大橋，其橋面到河面的落差居然高達560米，而此前的世界記錄是一座法國的橋梁，僅為270米，兩者相差一倍以上，此後這一記錄又被打破。如今在全球所有大橋中，中國占比高達90%！
儘管發展速度驚人，但中國畢竟太大了，而且由於此前欠賬太多，所以目前中國的交通仍存在很多短板。就鐵路而言，早在100年前，中國的革命先驅孫中山先生就在其《建國方略》一書中明確提出，要在中國建設10萬英里（相當於16萬公里）鐵路，而中國目前距離這一宏偉目標仍有差距，可望在幾年內實現這一目標。在當年的中國居然能提出如此雄心勃勃的目標，由此可見其非同尋常的前瞻性。
雖然如今中國的人均鐵路長度仍只相當於一支香煙，依然遠遠無法滿足需求，尤其是在春節期間，那可真是一票難求，以至早就出現了專用名詞“春運”。儘管火車票的預售期已提前至30天，可是在網上開始放票的一瞬間，往往就全部售罄。儘管鐵路部門加開許多臨時客車，仍有大量農民工買不到回家的車票，只能買站票，而且往往要站上一天一夜以上。由於超載嚴重，以至曾出現壓斷車軸、中斷列車運行的窘狀。既然火車票嚴重供不應求，於是每到長假期間，各地都會出現很多黃牛，專事倒票甚至制售假票，鐵路警方也不得不組織專門力量打擊猖獗的票販子。中國是全球唯一擁有所有製造業門類的國家，所有製造業產品早已供大於求，但節假日的火車票卻始終供不應求。
中國是煤炭消費大國，煤炭產地集中於山西和內蒙古等地，而消費主要在南方。由於缺乏一條從內蒙古和山西前往華中的運煤鐵路，所以只能將煤炭從大同通過鐵路運往秦皇島，從那裡裝海輪運往上海，然後再由噸位較小的貨輪沿長江運往華中地區，如此極不合理的運輸路線持續多年，直到2019年運煤專線蒙華鐵路通車才結束這一尷尬局面。
之所以這一問題長期無法得到解決，根本問題還是鐵路建設滯後。尤其是西部地區，鐵路還有大塊大塊的空白區。以西藏和青海為例，這兩個省區面積佔中國的1／5以上，但鐵路長度僅為全國的1／50，許多地方還遠未形成鐵路網。中國的國土面積與美國大致相當，但鐵路長度卻要差很多。19世紀中葉的“淘金熱”極大地拉動了美國的鐵路建設，在19世紀末20世紀初的世紀之交期間，美國每年建成的鐵路多達1萬公里！其時美國的綜合國力要遠低於目前的中國，但中國的鐵路卻從未達到美國的這一建設力度。美國的鐵路總長度曾一度達到40萬公里，後來由於航空和公路的發達而減少了對鐵路的需求，以至出現了拆鐵路的情況，目前美國的鐵路長度仍達25萬公里，也許中國在這一領域也趕超美國以後，才能徹底解決一票難求的問題。
接下來再談談中國的港口建設。以上海為例，改革開放初期，由於上海的碼頭都集中在黃浦江兩岸，其吞吐能力極為有限，很多外國貨輪抵達後因沒有碼頭卸貨，只能在長江口或海上等候，上海為此要支付很大一筆賠償金，而當時中國的外匯極為緊缺，每天將大量寶貴的外匯扔到黃浦江裡，這當然令人扼腕痛息。但如今全球前十大集裝箱港口中，七個都是中國的港口，上海則從2010年以來就穩居世界第一，其吞吐量占全球的1／10。1980年上海的集裝箱吞吐量僅為1萬箱，僅相當於如今2小時的吞吐量。中國的交通建設力度之大由此可見一斑。
假以時日，中國的交通面貌一定會發生更令世人矚目的巨大變化。 |
