市場規模巨大、運輸距離長短不一，運輸供應商小而散的現狀，使層層分包的模式成了行業內的常見現象。
於先生告訴第一財經記者，由於一年中訂單數量并不是均勻的，在業務量處於波峰時，公司的運力便無法匹配。
這時候，大的運輸公司會按利潤高低將客戶分類。利潤高的客戶用公司自有的車，或是管控嚴格的車來運輸；利潤低的客戶則轉包給其他小的運輸公司，而這些小的運輸公司運力也有限，則又會往下轉包。
於先生透露，轉包的層級多為2~3層，越是便宜的客戶，分包的可能性越大。“第二層再往下轉包，往往就無法控制車況了。”
而最難管控的，是掛靠在大公司的個體戶。在這樣的掛靠關系中，個體司機自己去攬貨，大公司負責幫他們開票和提供運營資質，再向他們定期收取管理費。
另一種掛靠的方式，則是把車直接給司機，將企業和司機捆綁在一起。一輛30萬元的車，司機出15萬元，5年以後車就是司機個人的，5年裡司機從運費中抽成，老板只發最低工資。“他要省錢多賺錢，就會動很多腦筋，比如超載。” 老覃說，這種與司機“合夥”的方式是激勵司機提升積極性的手段，但企業在嚴禁超載等管理上的話語權更小。
近年來陸續出台的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》及《公路安全保護條例》，已經對超載的監管和處罰作出了越來越明確的規定。今年8月，交通運輸部、公安部、工信部等三部門發布的《關於進一步加強車輛運輸車超長違法運輸行為治理的通知》更是明確，1年內違法超限運輸超過3次的車輛運輸車，將被吊銷其車輛營運證。 |
