一些大巴車沿途停靠不去正規服務區，反而舍近求遠拐到既偏又臟的停靠點。這裡吃的、喝的要比正規服務區貴出兩三倍不說，休息、如厠，甚至坐椅子都要收費。1月11日《焦點訪談》報道了從貴州到浙江臥鋪大巴車途經的多個停靠點和不良司機勾結，把載客大巴變成了“宰客”工具的亂象，記者曾聯系停靠點所隸屬的湖南湘鄉交管部門、12345市長熱綫打電話，後者稱：“屬地原則，如果大巴車是外地的，就要打它那邊的電話。”
臨近春節，很多異鄉人會選擇乘大巴車回家。據國家發改委官網顯示，就是在高鐵不斷刷新開通速度和長度的當下，長途大巴車的客運量依然高位運行，尤其在春節，2019年春節道路客運承擔了82%客流量，是不可替代的主力軍。那麼，這關系到億萬民衆切身利益和整個春運秩序的大巴停靠點宰客問題，會有什麼理由被置之不理呢？其中隱情必須深挖。
首先，大巴車該停靠在哪兒、事實上又停靠在哪兒，監管部門很清楚，想查很容易。根據《道路旅客運輸及客運站管理規定》第19條規定，停靠站點可以由客運經營者自行決定，并告知經營許可機關。《道路旅客運輸企業安全管理規範》第36條規定客運班車應按許可的綫路、站點運行，無正當理由不得改變。根據上述《規範》第49條，每輛客運車輛上均安裝了標准衛星定位裝置，能有效接入符合標准的道路運輸車輛動態監控平台及全國重點營運車輛聯網聯控系統。
其次，跨省大巴停靠點的監管責任，當地難辭其咎。根據道路運輸條例第10條規定，跨省大巴車經營許可證由當地省級道路運輸管理機構頒發。根據行政許可法和《國務院關於“先照後證”改革後加強事中事後監管的意見》裡“誰審批、誰監管，誰主管、誰監管”原則，大巴車監管責任確由經營許可地承擔。但對大巴車停靠點經營服務的監管，屬於當地交管、市場監管部門。這就是為何停靠點老板說：“我們是自己的地盤，交警、運管什麼都要打通。”
第三，臥鋪大巴過期“服役”隱患多。2011年工信部和公安部聯合發布《關於進一步提高大中型客貨車安全技術性能加強車輛〈公告〉管理和注册登記管理工作的通知》明確：“自本通知下發之日起，在臥鋪客車安全技術標准修訂公布之前，暫停受理臥鋪客車新產品申報《公告》。自2012年3月1日起，相關企業應暫停生產、銷售臥鋪客車產品，工業和信息化部暫停全部臥鋪客車產品《公告》，公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注册登記。”在未修改臥鋪客車安全技術標准、未批臥鋪客車使用期限為5年的情況下，臥鋪客車理應最晚在2018年退出市場舞台。然而，停靠點多省牌照的單雙層大巴隨處可見。其中經營許可、安全隱患、退市監管漏洞都不容小覷。
在鐵路、飛機還無法精確覆蓋和延展到所有縣鄉鎮地區的情況下，長途大巴車為廣大乘客提供了解決“最後一公裡”的方便又經濟的選擇，尤其是學生、外出務工者。而一路盤剝，讓返鄉路心酸無奈，每一次被宰的背後都有監管者放棄職責背棄公僕信念的影子，為黑心司機、無良店主站台，這樣的監管者，不該留下去。（來源：檢察日報 作者：王心禾） |
