事實上，自中國提出“自主創新”起，已然表明“以市場換技術”的局限性。從彩電到汽車，許多行業的中外合資，並未讓中國接觸到多少關鍵技術。相反，中國不是淪爲他人淘汰的生産綫的“下家”；就是要付出數以億計的專利使用費，才能成爲外國品牌的“組裝者”。處於技術領先的西方企業，並不會因爲中國在市場份額上的讓步，而向國內“友好傳授”哪怕是落後幾代的技術。相反，將知識産權化，將産權商業化，不斷鞏固技術與行業壟斷地位，已成爲國外技術企業的通行手法。大飛機的上馬，必將對中國的經濟與科技産生深遠的影響，必將有利於傳統勞動密集型産業向高技術産業過渡，推動中國産業結構的調整。
專家認爲，中國目前已經成爲世界上機場數量增長最快的國家，航空運輸量也位居世界第二。未來20年，中國民用飛機的需求量將高達2100到2400架。而大飛機的研製周期是10年左右，因而儘管現在市場被波音和空客壟斷，但是中國現在起步大飛機研發依然爲時不晚。大飛機的上馬，有利於中國奪回“制空權”。目前，中國的大飛機從研製、生産、銷售到運營，都還很不成熟，這種格局不改變，不但與中國的大國地位不相稱，對國家安全也非常不利。
目前，世界上只有美、歐、俄具有研製大飛機的能力，而真正具備國際競爭力的只有波音、空客兩家，大飛機的複雜性和研製難度由此可見一斑。投資巨大的大飛機項目，是中國航空界的一次戰略機遇，來之不易。儘管還存在著許多困難和挑戰，但是中國航空工業經過幾十年的努力，已初步具備了研製大飛機的技術能力。業內人士指出，中國大型客機公司才呱呱墜地，其從蹣跚學步到發展壯大還需要一個過程，因此，它亟需全社會特別是政府及有關方面給予必要的呵護與扶持。
讓國産大型商用飛機載客上天，是中國繼主辦奧運之後，另一個非常高難度的綜合國力考驗。不過，俄航空專家指出，從技術角度看，中國已擁有製造大型火箭、載人飛船和人造衛星的能力，完全有能力生産出擁有自主産權的大型飛機。中國目前的優勢在於：龐大的市場需求和國家的大力支持，實現這一計劃只是個時間問題。 |
