一位長年關注報道一汽集團發展的業內人士羅君（化名）向時代周報記者透露，徐建一只在必要的會議和發布會現場作報告，其擔任一汽集團“一把手”的8年時間裡，除了偶爾幾次接受新華社、中央電視台專訪外，甚少接受媒體採訪。“即便是在接受採訪的時候，其回答問題的姿態和角度，與其說像一位企業家，倒更像是一位官員，在國有四大汽車集團當中，徐建一的神秘程度也是最高的。”
實際上，自去年中央第十三巡視組入駐一汽後，徐建一曾帶頭表示完全支持巡視組的工作，這一輪反腐風暴導致包括一汽集團原副總經理安德武、一汽-大眾汽車有限公司原副總經理兼銷售公司總經理李武以及一汽-大眾汽車有限公司奧迪銷售事業部副總經理周純等在內的多名高管“落馬”。
在徐建一被調查帶走之後，有關其落馬的原因便與此前一汽各種問題傳言聯繫在了一起，例如一汽-大眾商品車資源調配的權力尋租、集團高層親屬的違法違紀、涉嫌一汽集團低價賤賣國有資產，甚至早在徐建一上台前的2002年違規給集團領導建別墅、房地產項目資金流失等問題也被指向了徐建一。
“幹自主”僵局
徐建一落馬之後，“不惜一切幹自主”或許是除了“低調”之外，其留給外界最深刻的記憶。
這是徐建一對一汽集團特別是在乘用車領域的自主發展曾提出的口號。在上任之初，他便統一了一汽旗下各大自主板塊的品牌標示，以打造一汽奔騰、一汽歐朗、一汽紅旗等品牌，並為此投入了數百億人民幣進行自主研發。
不過，高調的規劃和巨額的投入並沒有為一汽自主帶來預想中的回報。由於產品定位與市場需求有差異等原因，上述品牌並未達到原本一汽集團期望的市場表現，其中一汽紅旗和一汽歐朗更是曇花一現般的存在。
作為中國轎車的第一品牌，紅旗從1958年誕生以來，至今整整走過了57個年頭。在歷經兩度浮沉之後，2012年7月，紅旗H7轎車在一汽長春基地下線，一汽紅旗卷土重來。在這一次的復興中，紅旗走向了定價的最高峰，也迎來了銷量的最差值。
根據搜狐汽車統計的數據顯示，從2013年5月30日紅旗品牌首款車型H7上市至今，其銷量僅6000輛，最高月銷700輛，而最低月銷僅22輛。
與之形成強烈對比的，是一汽集團對紅旗的研發資本投入。根據不完全統計，在2008-2015年即徐建一任職期間，對一汽轎車項目的資金投入達381.31億元，其中對紅旗品牌的投入就高達188億元。
“紅旗品牌本來就是特定歷史時期發展的產物，一開始就沒有什麼技術基礎，都是直接拿外國產品在其基礎上拼凑出來的結果，在封閉的環境下還能占到一些優勢，當市場開放以後，紅旗在對手面前根本就沒有競爭力可言。”有熟悉紅旗發展的業內人士對時代周報記者說。
實際上，深諳“占領私人市場才是王道”的一汽並非沒有對市場化進行嘗試。在2013年5月紅旗H7上市之後，亦通過打造上千萬元的與超豪華品牌專營店媲美的“紅館”，來彰顯紅旗品牌回歸高端、豪華的市場定位。但在中國豪車市場競爭日漸激烈的情況下，產品力和品牌溢價能力均處於下風的紅旗終究未能殺出一條血路。
這並非最致命的。對公務車政策與市場的把脈不當才是導致紅旗戰略失誤的關鍵所在。按照彼時一汽對紅旗的規劃，2012年先行拓展公務車市場，2013年再切入私人消費市場，走一條由高端公務車帶動零售的市場拓展道路。根據一汽轎車與紅館投資人達成的共識，在市場推廣初期，通過政府採購消化30%左右的銷量，剩餘的70%再由經銷商賣給私人消費者，以公務採購帶動私人消費市場。
在中國政治和市場環境的迅速轉變下，一汽集團的此番盤算並沒有奏效。2012年，談論多年的公務車改革開始從紙上走向現實，執行力度日趨嚴格。受公務車採購價格和排量等硬性指標的限制，紅旗H7對應的政府採購群體只能是副部級以上的官員，包括具有相應行政級別的央企和國企領導。這意味著，紅旗H7的政府採購量實際上十分有限。
2013年11月，在中共中央、國務院印發的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》中更是明確提出：“堅持社會化、市場化方向，改革公務用車制度”、“改革公務用車實物配給方式，取消一般公務用車”，這被業內稱為迄今為止最嚴厲的公車改革措施，或將改變公務車市場的格局。紅旗的公務車採購之路幾乎被阻斷。
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