汽車行業分析師張志勇在接受媒體採訪時曾表示，雖然一汽集團是一汽大眾的實際控股股東，但“一汽大眾整個的產品研發、市場產品策略主要還是圍繞大眾集團進行的，一汽並沒有太多的主導權”。
2014年10月，一汽集團與大眾汽車簽署了一汽-大眾延長經營期限的合資合同，中德雙方的合資協議將延長至2041年。與此同時，一汽集團在一汽大眾所持股份或將由從前的60%減少至51%。
一汽集團從大眾獲得核心技術的可能性再次降低。
最近一次大眾向一汽發難，是針對一汽-大眾主力產品速騰遭遇車主維權投訴斷軸問題的事件。一汽-大眾在發表聲明表示沒有問題後，大眾單方面宣布全球召回處理，致使一汽-大眾在輿論上瞬間處於極為被動的局面。其間大眾的種種舉動，都被業內解讀為向一汽要求調整股權比的手段。
合資的強勢發展也導致了一汽自主發展的失衡。以一汽奔騰為例，一汽奔騰使用的技術還主要依靠一汽馬自達提供，同平台的奔騰B50主攻A級車市場，而馬自達6主攻B級市場，但當馬自達品牌自身遭遇市場問題，馬自達6換代後開始下探身段拓展市場時，又擠壓了原本屬於一汽奔騰B50的生存空間，使得一汽奔騰的發展舉步維艱。
儘管2013年，一汽在馬自達6平台上推出了奔騰X80產品，憑借SUV天然屬性獲得了不錯的市場表現，但是同樣屬於拿來主義的手法未來難以保障X80不再遭遇B50相同的窘境。
許憲平的新挑戰
2015年是國企改革的關鍵年。在資本市場人士看來，一汽集團上市是汽車行業中國企改革的首要事件。
有業內分析人士如此評價徐建一：作為一名出身於一汽的老員工，他了解一汽集團內部的複雜程度，在推進一汽整體上市工作以及相關管理工作上難免有所掣肘，一汽在乘用車領域的巨額投資失敗是促使其欲整體上市自救的主要原因，同時也是引發審計風暴從而導致一汽整體上市一直拖延未果的主要誘因。
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