交警表示，它在管理上最大的難點主要是沒有相關的法律來規範。第一，沒有上牌照，車輛的身份沒有明確，電動車是一個不準確的稱呼，也就是說現有 的在路邊行駛的很多電動車，已經達到了機動車的標準。但是目前沒有相關的、比較明確的法律規範出台，沒有法律支撐，在執法的力度上就比較弱。第二，在實際 的執法當中，違法的成本比較低，執法的成本比較高。
記者了解到，北京目前已經將“電驅動或燃油驅動的四輪代步車”認定為機動車，明確要依照對機動車的管理方式進行管理。然而走什麼路，掛什麼牌， 拿什麼照，目前還沒有一個全國統一的標準，這也給執法部門帶來很大困惑。某地方公安局治安支隊負責人表示，目前最大的瓶頸是法律上的瓶頸，對電動自行車的 管理沒有納入機動車管理，在法律規定上是個空白，只能是按自願的原則，給他們的工作帶來很大的困難，這是最糾結的地方。
清華大學研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健認為，電動車在生產、銷售和使用過程中都存在問題。盡快明確身份確定“路權”是最重要的。對於瘋狂的老年代步車，將其納入科學管理的軌道才是當務之急。
宋健表示，首先應該規範，要有明確的定義。什麼叫低速電動車，應該符合什麼樣的標準。如果把老年代步車歸類於低速車，就應該限速。現在低速電動車很多不需要上牌子也不需要駕照，這個應該規範起來。
而中國汽車工業協會顧問杜芳慈表示， 我國進入老齡化社會後，對老年代步車等交通工具不應一棍子打死。
杜芳慈表示，既然進入老齡化社會，老年人就有需求，就有出行的需求。整個社會怎麼應對、政府怎麼應對，這些都是需要大家來研究的。
銀川市檢察院檢察官王雅文總結，管住“瘋狂”的電動車，應當從明確生產標準、嚴格登記管理、重視駕駛人培訓、制定合理的保險制度等方面下功夫。
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