不過，從近年來看，深圳港、廣州港在政府的大力推動建設下逐漸的崛起，兩地更貼近內陸經濟腹地，對接更加順暢的優勢，正在削弱香港海運中轉站的作用，分流已成為必然趨勢。
而從各項成本來看，香港相比臨近的內地港口也並不占優，比如裝卸成本高於內地，人力資源，土地成本等方面更加高昂，香港的葵青港，長期面對專用碼頭泊位不足，缺乏後勤用地等問題。
每日經濟新聞記者注意到，對此，香港特區政府於2015年6月提出一系列善用葵青區港口後勤用地的建議，包括將部分港口鄰近土地納入貨櫃碼頭範圍、增加躉船泊位設施等。按第一階段的規劃，將貨櫃堆場與泊位的比例，由現時的每個泊位對應11.6公頃堆場增加至12.4公頃。
趙楠還表示：
從現在國內多地提出的國際航運中心建設規劃也可以看到，港口在發展到一定程度之後，光憑裝卸貨物對城市經濟的推動作用有限，拓展上下游的延伸，發展高端航運服務業，例如航運保險、航運仲裁等行業，是進一步拓展港口經濟的趨勢，在這些方面，香港依然有著內陸許多港口無法比擬的優勢。
相關評論也指出，儘管在貨櫃吞吐量上，香港港貨櫃碼頭已非全球第一，但葵青港有足夠能力處理現今各種類型的貨櫃船，包括超大型貨櫃船，而且香港貨櫃業在各相關配套，包括海港管理、基建、物流、清關安排以至法律、仲裁、保險等依然保持的極高的競爭力。
不過，對於香港港口發展最大的隱憂在於內地的自由貿易試驗區正爭取放寬國家沿海運輸權法規，允許外輪在內地港口開展中轉業務，一旦放寬，原本掛靠香港的船舶將可能轉移到內地。
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