監工僅靠目測 文件等同廢紙
他又批評港鐵聲稱會在工人扭入鋼筋時抽查其中20％，但監工僅目測鋼筋後便簽名，根本無法證實鋼筋是否完全扭入，直言監工所簽文件其實等同廢紙。
他認為港鐵未來應錄影每一個工序，之後翻查記錄後方才簽名，惟此做法必定會減慢工程進度。
他又認為，由政府成立的獨立調查委員會亦應檢視沉降問題，令調查更全面。至於是否需要運用立法會權力及特權條例進行調查，他認為要視乎立法會相關委員會在本月底會議的討論，但若以特權法調查港鐵整體營運機制是可以考慮。
田北辰在節目完結後接受傳媒訪問時認為，港鐵架構龐大，除了本地外還有內地和海外鐵路項目需兼顧，而且還有地產等業務，質疑港鐵董事會是否有能力仔細研究本地一段新鐵路的各項問題，並憂慮長此下去，沙中線工程問題只會重演，建議政府和公眾應重新考慮港鐵的定位。
前工程高官：警報踩線不停工即失職
港鐵沙中線會展站及土瓜灣站工程引發沉降問題，香港工程師學會前會長、土力工程處前處長陳健碩昨日指出，工程無可能零沉降，沉降幅度的警報水平是“生死線”亦屬誤解，但認為如果港鐵在沉降幅度達到停工指標時卻未有停工，就是失職。 另一位工程師學會前會長黃澤恩表示，應否公佈樓宇沉降水平需考慮多項因素，且因公佈後或影響樓價，更需小心處理。
無可能零沉降 警報非“生死線”
陳健碩昨日接受電台節目訪問時指出，沉降並非罕見，尤其土瓜灣站涉及大型工程，工程無可能零沉降，而且鐵路工程的覆蓋範圍太廣，地質、水文變化很大，要徹底做好前期勘測工作有一定難度。但香港過往紀錄良好，未有因沉降而導致樓宇倒塌或人命傷亡的事故發生。
他又指，沉降幅度達到警報水平亦不代表有即時危險，所謂25毫米警報水平亦非“生死線”，而是用作提醒施工一方需作深入考察。
他認為，如果港鐵在沉降幅度達到停工指標但未有停工，就是失職；如工程出現問題，港鐵可透過改變設計及工程方法，或加固現有設計以作改善。
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