三、公車“私奔”成性 公車改革無終無果
1、私用濫用公車 根源在於違規成本低廉
顯然，谷青陽私自深夜動用公車屬于明顯違規，因為單位公車都配有專職司機。將近夜裡12點了，郵政局的公務轎車（估計是局長專車）怎麼還不回單位車庫休息，怎麼就任由谷青陽一人任性耍弄？監管機制監管誰去了？（江蘇《新華每日電訊》）
其實，位列“三公消費”之一的“公車私用”，一直是公共行政治理的一大頑疾。從1994年中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯合頒發《關於黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起，16年來仍舊沒有像樣頭緒，寸步難行。購買時超編超標配置，使用時公車私用，維修保養費用更是高得離奇，公車在吞噬著公眾的利益，公車醉駕只是其中的“衍生之禍”。事實上，不少地方都制定了嚴禁公車私用的規定。比如，節假日封存公車，給公車設立顔色標誌，公車夜間召回，等等，但是，領導駕車，公車私用為何屢禁不止，相關禁令形同擺設呢？（湖北荊楚網）
當然，炫耀、享受情結是公車泛濫、公車私用的重要原因。這實際上也是政府權力過于集中、民眾被排除在公共决策之外的結果。從媒體報道來看，擅自超標配車，公車私用，除了媒體曝光、輿論譴責，事後叫停以外，官員違規成本十分低廉。要遏制官老爺的公車享受情結，出台再多內部規定無濟于事。關鍵是要前移監管關口，讓公眾監督公車私用。嚴厲處罰相關責任人，使官員認識到，公車私用得不償失。（廣東南方報業網）
2、症在“特權”二字 公車改革如同隔靴搔癢
伴隨著公車腐敗的屢禁不止，甚至愈演愈烈，相應舉措已陸續出台不少，比如2003年前後各地紛紛推出的“賣公車、發補貼”等，但在與現實接軌後，就每每變形走味，演化成“高高舉起，輕輕放下”的矯情戲碼，從而淪為笑談。這種游離于公眾監督視線之外的“自我治理”式改革，最終只能淪為一地鶏毛，零散得讓人懶得談起。（湖南星辰在線網）
拿給領導頒發“車補”來說，政策制定者的初衷，無非是節制一下“輪子公私兼用”的衝動，讓領導用公車時從此“羞答答”起來；但換個角度來看，領導永遠是特權附體的“隱形駕駛員”，是否有公務需要，他自己說了算；因此公車猶在，福利直接變現，車改就淪為了“贖買”；如此一來，當“存”而不“封”、當死灰復燃的公車再度駛至跟前，領導“車轔轔，馬蕭蕭，官人錢囊纏在腰”後，遂得以繼續瀟灑坐乘，一溜烟而去。又如近日有消息稱，國家發改委已啟動中央國家機關公務用車制度改革的調研工作，廳局級以下官員專車或全部取消。然而，不久發改委即回應稱是個誤解，似乎很不願意遭媒體“逼宮”，而人為抬高公眾對車改進度的期望值。（遼寧東北新聞網）
至此，不難窺探出公車改革之難，至今尚停留于隔靴搔癢階段。對此，筆者以為，操控者不能寄望于走改良之路，修修補補，敷衍塞責，更無需靜候個別地方的首當其衝，再推而廣之，而應清醒地認識到：這不是一個經濟問題、技巧問題，而是一個全局層面上的政治問題，症在“特權”二字。公車治理16年沒有實質性突破，其根本原因是沒有觸碰特權。（湖北漢網）
3、十年原地踏步 車改無關體制關乎勇氣
公車改革16年沒有實質性突破，只因改革囿于既定格局排列組合。所謂既定格局，就是把公務用車特權的合理性當作改革的前置條件，在此基礎上要求特權者自我約束。可是，享受慣了公車好處者怎肯心甘情願放棄豐厚的既得利益。不過既然“要我改”，難免也要做個姿態，裝出改革的樣子，一些地方先是以“贖買”之名一邊領取巨額車補，一邊公車、司機照樣保留，令車改後的公共財政負擔絲毫不比改革前輕，後來則乾脆走回老路，只是公車的檔次又上了幾個台階。（浙江《寧波日報》）
在安邦分析人員的報告中，分析師提出如果體制不改，公車改革不可能奢望有實質性的突破。對此筆者不敢苟同，難道拿掉一隻鶏蛋就要打碎籃子？！公車改革拿體制說事不靠譜。公車改革越改越離譜的癥結就在於“三國雄起”，各地都在找路，却都迷失在自己那塊做慣了主的地盤上。關鍵是决策層下决心，取消各種形式的特權，拿出規範的制度來“一統天下”，創造條件讓人民來監督公車。
網上有了“廳局級以下官員專車或全部取消”的傳聞，立馬就有“闢謠”的。有人怕改這是正常的，誰都會覺得專車坐著舒服。但如果一聲令下，真的取消了專車，且鐵律開道，舉報一個，摘一頂烏紗，恐怕誰也不敢喊冤叫屈。當務之急是，决策層拿出公車改革的政策，並自上而下做起來，上級機關與領導率先革特權的命，並出台制度，歡迎各路“專拍哥”監督，舉報有獎，保障權利，一切都將迎刃而解，特權車將頓失往日風光。（北京光明網） |
