一、蜂擁而上建地鐵 城市發展“泛地鐵化”
1、“無地鐵不城市” 大幹快上之勢愈演愈烈
2010年12月30日，對北京市民來說，應該是具有特殊意義的一天。全長108公里的包括房山線、昌平線、15號線一期、亦莊線、大興線等5條地鐵新線同時開通運營，使北京地鐵總里程達到336公里，已經將周邊遠郊縣至市中心的路程用時縮至1小時內。北京市民終于可以說：“我們真正意義上進入地鐵時代了。”
1965年7月1日，北京地下鐵道第一期工程正式開工，從第一條地鐵到突破100公里運營里程北京用了34年；而從228公里到336公里，僅用了1年。這次同時開通的5條地鐵新線，投資609億元，總長108公里，是北京地鐵建設史上同時開通新線最多、線路最長的一次，創造了國內外地鐵發展史上的奇迹。北京軌道交通建設管理公司規劃部部長陳曦不久前表示：“至少在10年內，北京地鐵建設還將保持這個速度。”（北京《中華工商時報》）
不過，真正讓媒體高呼地鐵“大躍進”的，不是一線城市的地鐵拓展，而是很多二、三線城市的不斷上馬。國家發改委基礎產業司正局級巡視員李國勇去年曾透露，“有33個城市正規劃建設地鐵，已有28個城市獲得批復。”這其中，就包括無錫、武漢、成都、長春、西安等城市。（北京《國際金融報》）
“無地鐵，不城市”，觀察者指出，當這句話被地方政府廣泛認同之時，地鐵建設的意義已不只著眼于解决交通難題，而更多地變成了政績工程的較量。在此背景下，中國各城市地鐵大幹快上的趨勢愈演愈烈。（上海《中國產經新聞》）
2、越豪華越浪費 地鐵建設胡花國家的錢
世界銀行在2009年的一份報告中指出，城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目，在大多數城市，可支付能力已經是或者將會是一個問題，不好的地鐵項目可能會耗盡經濟。然而，這一些都不能澆熄對地鐵的渴求：不富裕的城市幾乎舉全城之力修建地鐵，南寧市2009年全年的財政收入是231億元，也就是說，但光修建地鐵一項，就需要花掉全市4-5年的全部財政收入。
按照慣例，修建一公里地鐵的花費中，設備占四成，土建占六成是比較合理的，“但從廣州地鐵來看，土建便宜了，設備貴了，一張地鐵票起碼要6塊錢，才能滿足國外的設備維修費，如果再加上其他費用，根本就不夠，這就會導致線路運營的困難。”中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕說。（廣州《南都周刊》）
設備貴，是國內地鐵的通病之一。王夢恕認為，中國很多地鐵線路裝了一些昂貴却並不必要的系統設備，比如屏蔽門和空調。“有人說屏蔽門可以防止自殺，這是不符合實際的，真要自殺靠一個門能攔得住嗎？”王夢恕說，“地下的溫度本來就在15攝氏度左右，要空調搞出25攝氏度來幹什麼？”
他還說，現在中國的地鐵越來越複雜，越來越豪華，七成的用電量都用在不該用的設備上，只有三成的電用在牽引地鐵上，這不是節約，而是巨大的浪費，還存在很大的消防隱患，“都是拿著國家的錢在胡花。”（廣東《21世紀經濟報道》）
3、趕工期趕進度 地鐵安全隱患令人憂慮
更令城市規劃專家們擔憂的是，非理性建設帶來的安全隱患。
在剛剛過去的2010年12月14日，深圳地鐵1號線國貿站5號扶梯發生逆行傷人事件，致使25人受傷。而此類事故並非首次出現，僅據地方媒體公開報道，在過去一年中，深圳地鐵建設已遭遇至少10多起事故。（廣東金羊網）
幾乎參與全國所有地鐵項目規劃論證的中國工程院院士王夢恕警告稱，“現在地鐵相互攀比十分嚴重，都在比公里數，希望在短期內竣工，尤其是出現不合理工期、不合理造價、不合理合同和不合理方案四大問題，如此怎麼能不出事呢？”
王夢恕指出，地鐵論證比較匆忙，客流量調查、地質情况的研究不夠充分，本來要搞很多地質勘探，也因為時間緊迫而被壓縮，工程就倉促開工，加之管理及技術人才梯隊沒有跟上，成了安全問題最大的隱患。（上海《中國產經新聞》） |
