三、盈利難考驗地方 建地鐵易養地鐵難
1、地鐵大多虧損 如何盈利是世界性難題
地鐵建成通車後每年有相當金額的運營成本，投入大、收效慢，巨大的資金壓力對地方財政來說是不小的負擔。資料顯示，自從1863年在倫敦建成人類史上第一條地鐵以來，除了香港地鐵至今尚能勉強維持不虧損之外，全世界大部分地鐵都處在虧損運營狀態。目前在國內，北京地鐵年虧損十億以上，上海則只有一條地鐵線路盈利，而期望日收入超過200萬元的南京地鐵，實際日收入只有60萬元左右，和預估數字相差甚遠。（天津北方網）
而如何“養”地鐵，目前國際通行的做法，是政府財政包攬所有虧損，但這樣做需要解决兩個問題。一、必須有嚴格、科學、有效的運營監管體系；二、政府財政有沒有補虧的能力。如果財政實力不足，大手筆透支未來，只會把政府財政拖垮。
“沒有地鐵的城市是一個不完整的城市”，這句話一度被各地政府廣泛引用。但是，地鐵同時也是一個沒有盈利前景但成本昂貴的投資“無底洞”。它並不是解决所有城市擁堵的靈丹妙藥和最優方案。城市的决策者們在頭腦一熱大興土木的同時、不妨問問自己：你的城市有沒有足夠的財力養一條地鐵？有沒有足夠的經驗和智慧讓它盈利？（重慶華龍網）
2、加劇財政負擔 資金來源成為主要問題
中國城市化需要軌道交通，軌道交通的投資會轉化成GDP，看上去很好，但這只是表像。無度的擴張將造成資源浪費、產能過剩與稅費增加，未來數年我國地方政府的赤字將居高不下。（浙江在線網）
以南寧市為例，規劃中有6條地鐵，總投資額預計達800億至1000億元，這幾乎相當于南寧2009年一年GDP的70%左右。2009年南寧市全年財政收入累計231.20億元，即便是未來不通脹、原材料價格不漲、不發生貪腐，南寧也需要把約四年半的財政收入全投入地鐵建設才夠。這顯然是不可能的事，這樣政府就得喝西北風了。因此政府必須增加稅費，增加土地收入，增加銀行信貸。如此一來，南寧房價估計是難控制住了，銀行信貸風險也會繼續上升，對於工業企業的稅費更加虎視眈眈。
不止是南寧，全國財政收入也將接受考驗。按照《中長期鐵路網規劃》，在“十二五”期間，我國鐵路建設將維持大規模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計約3.5萬億元，相比“十一五”期間的2.2萬億元投資，增加了1萬多億元。這相當于2010年8萬億全國財政收入的43%，已經到了財政能夠承擔的極限。
按照目前高鐵與地鐵的投資規模，可以預計，土地財政只會壯大不會收縮，稅收改革將會成為增稅名錄，而不會成為降稅拉動內需的契機。未來數年通脹壓力與稅負或將增加。（北京《京華時報》）
3、地方不堪重負 地鐵建設已到限速之時
更為重要的是，地鐵不計後果的超前發展，造成了地方政府公共財政的不堪重負。世界銀行在2009年的一份報告中指出，城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目，在大多數城市，可支付能力已經是或者將會是一個問題，不好的地鐵項目可能會耗盡納稅人的血汗錢。現實的情况是，幾乎全世界的地鐵運營都在虧本，中國的情况更糟。北京市每年補貼地鐵運營虧損就在20億元左右，深圳地鐵的負責人曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達近10億元，2012年至2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。
有鑒於此，城市地鐵建設是到了限速的時候了。一些城市不顧自身的財政實力與經濟條件，一味地申請和建造地鐵，是名副其實的地鐵建設“大躍進”行為，國家層面應儘早站出來，來遏制地方政府這種不理性行為。（湖北荊楚網） |
