四、地鐵虧本地王來補 買單的是納稅人
1、難遏發展衝動 政績成了地鐵熱潜臺詞
“沒有地鐵的城市是不完整的城市。”在中國，這不僅僅是一句口號，更是所有城市難以抑制的衝動。
中央財經大學中國銀行業研究中心主任郭田勇進一步對《中國產經新聞》記者表示，一些二三線城市規劃修地鐵，這些基建對有的城市來說並非絕對有必要，但作為投資巨大的重大建設項目，這些基礎設施項目一旦啟動，對於GDP的增長就能起到立竿見影的作用。據中國土木工程協會秘書長張雁測算，地鐵項目每投資1億元，將帶動GDP增長2.63億元，創造8000個就業崗位，以“十二五”期間地鐵建設投資1萬多億計算，將拉動3萬億以上的GDP增長，創造約1億個工作崗位，這也是全國各地都在積極發展軌道交通的主要原因。（北京《經濟參考報》）
在業內人士看來，當前中國地鐵建設項目“一窩蜂”上馬，或許是個危險的信號。“國內地鐵大躍進或令巨額財政包袱難以甩掉。”（上海《每日經濟新聞》）
2、地鐵催生“地王” 開發商牽著地鐵鼻子走
很多情况下，從地鐵這塊大蛋糕中獲益最多的並不是沿線居民，而是地產商和地方政府。
事實上，儘管全國地鐵幾乎都處於虧損狀態，但各地仍然紛紛上馬地鐵工程，恐怕並非各級政府“為了民生故，虧本也不惜”。除了用地鐵打造城市檔次與形象的政績思維外，“地鐵虧本，地王來補”恐怕同樣是背後的算盤。既然“地鐵一響，黃金萬兩”已然成了地產投資的不二法門，地鐵線路的規劃更是可以輕而易舉的抬高地價，一些地方政府不惜以地鐵規劃作為誘餌，不斷導演“地鐵”催生“地王”的大戲，其實就是明證。既然地鐵規劃帶來的土地開發收益可以立刻兌現，而地鐵的盈虧則更多是個將來時，不管有無必要，先規劃了再說，先把地鐵利好從土地開發中兌現，自然也就成了不少地方政府的精明算盤。（北京和訊網）
談到中國一些城市更願意將地鐵修到市郊的現象時，王夢恕表示，原因之一是建設難度較小，沒有多少房子，可以明挖施工，這樣投入少。此外，地鐵修到哪個地方，哪個地方的房地產就上來了，而政府可以將地鐵兩邊的地高價賣給房地產開發商，通過這個手段，反過來可以增加地鐵的修建。
王成立說，房地產商紛紛看好地鐵這塊豐盈美味的蛋糕，使出各種招數搶占先機，“地鐵站口、央區首席”，“地鐵口岸、黃金碼頭、增值物業”，“雙地鐵、雙高鐵”的廣告宣傳鋪天蓋地。於是，有了“地鐵被開發商牽著鼻子走”的說法，甚至開發商與地方官員一起“跑部錢進”，這也許就是中國特色的城市軌道交通“大躍進”式的發展方式。（廣州《南都周刊》）
不難看出，“地鐵大躍進”的背後其實閃爍著土地開發的“魅影”，真要遏制“地鐵大躍進”之風，恐怕仍需從規範政府行為與約束土地財政入手。（北京中國網）
3、民意不能缺席 納稅人缺乏决策發言權
“地鐵建設歷來都有爭議。”上海社科院城市化發展研究中心主任郁鴻勝說，“一方面，地鐵的建設將加速城市化進程，縮短城鄉之間的各方面差距，更能提高城市規模和能級，進而帶動整個區塊的經濟發展；另一方面，地鐵建設施工難度較高，且在項目建設前（主要是拆遷安置）和建設過程中（地面塌陷等）時不時會造成擾民的情况。”（北京人民網）
“無論國內外，建地鐵的主導都是政府。不過國內在建地鐵的規劃和設計等問題上，並沒有給老百姓以足夠的討論參與。” 中國人民大學教授張鳴教授表示，不能只是當地政府决策層拍板說建就建，那樣肯定是不合適的。（《黑龍江晨報》）
一些地方的政府嚴重干預城市軌道交通的建設，拍腦袋决策，官大就權大，甚至隨意修改規劃，民眾和專家的意見根本不在乎。王夢恕認為，北京地鐵沒有修到機場是一個失策。現在的機場快軌，相當于不浮起來的磁懸浮，列車用電量很大，從東直門到飛機場一張票是25元，而且中途只有三元橋一個站。如果採用傳統的輪軌技術，從東直門拐到機場，完全可以做到5元錢一張票，而且少走一段換乘的路，發車密度也會高得多，這樣才符合老百姓要求。
王成立強調，地鐵等公共交通的規劃和建設，需要有一個成熟的、民眾參與性高的機制。有關公共交通規劃建設的信息應及時公開，每一項變動都公告利益相關人；政府相關部門和專家不再是“隱身人”，政府和民眾應建立起公開的對話通道，公眾訴求不容忽視；一切都應有規範的程序，比如每一條地鐵線路建設前都應召開聽證會，聽取各方意見，最大程度避免相關利益集團對公共規劃的侵擾。在他看來，公眾的重複參與可以保障社會公平，减少决策性失誤的風險，但問題在於，“國內有多少個城市這樣做了？”（廣州《南都周刊》） |
