二、跑步進入地鐵時代 已成治堵萬金油
1、客流量有門檻 地鐵並非城市交通首選
像北京這樣擁有地鐵的特大城市，人們曾一度對地鐵緩解地面交通壓力寄予厚望，雖然地鐵確實也起到了承載較大客流的任務，然而隨著城市人口和汽車的快速增長，這一切仍然超出了當初的預計，北京擁堵異常。2010年12月23日，經過三個月的研究，北京市終于亮出治理交通擁堵的系列政策。上月30日，北京5條地鐵線同時開通運營。北京為治堵而大舉修建地鐵，其他一些大城市乃至中型城市也紛紛修建地鐵。那麼，解决城市交通擁堵是不是只有建地鐵？是不是所有城市都要建地鐵？（《山東商報》）
在所有城市交通建設中，地鐵修建成本最高，每公里約5億元，如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本高達150億人民幣—這是一個中等城市一年的財政收入總額。王夢恕坦言，無錫客流量根本就達不到國家要求的每小時三萬，兩萬，甚至一萬，但它有錢，也就修了。
華東師範大學長江流域發展研究院常務副院長徐長樂也認為，就目前20多個城市的地鐵項目建設情况看，不是每個城市都有必要建設地鐵，“比如無錫市，其完全可以通過繞城公路的建設解决城市的出行難題，這樣的便捷程度並不比地鐵差多少；東北地區的相關城市也可不必建設地鐵，因為東北不少城市每平方公里土地所產生的績效（經濟產出、人口流動等）並不高，地鐵的建設對相關產業和經濟發展的作用有限”。（河南大河網）
地鐵並不是城市交通的首選，國家發展改革委基礎產業司司長王慶雲曾對媒體說，如果與其他城市交通手段相比，載客容量和能力一樣，選用地鐵就是比較奢侈的。發展地鐵要慎重，首先應該考慮在地面上建設；地面上不行了，人多的地方可以考慮高架，線路進入市中心再鑽到地下去。在一些地方，也不妨考慮採用有軌電車。
這是因為，地鐵與其他軌道交通相比，建設成本相差太大了。輕軌的建設成本約在每公里2億元以上，不到地鐵的一半，有軌電車的建設成本則為每公里兩三千萬元。（北京中國經濟網）
2、線路“外緊內松” 地鐵治不了城市堵車病
實際上，我國地鐵的“大躍進”，不僅沒有普通市民帶來多大的福分，相反，還給社會帶來很多負面影響。由於部分城市的地鐵建設規劃不盡合理，增長的里程數並沒與便捷的交通劃上等號，從而導致普通市民沒享受到地鐵開通後的方便與快捷。2010年9月17號，中秋節前的最後一個周末，一場小雨就製造了北京城140條路段擁堵的驚天大堵塞。（湖北荊楚網）
雖然北京市地鐵運營部門否認了媒體公布的“每天限流9條地鐵線路中的23個地鐵站名單”，但不能否認的是，由於上下班高峰期，地鐵限流在北京已經成為常態。家住北京回龍觀地區的趙子涵說，地鐵13號線龍澤站幾乎天天限流，高峰期沒有30分鐘擠不上地鐵。“追求城市修了多少公里地鐵，沒多大意義的，”王夢恕坦言，“更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地鐵的密度，像北京四環以內，尤其在三環以內，必須要加密。”（北京千龍新聞網）
然而，中國不少城市的現實情况是，造價高昂的地鐵被當做普通的公交線路，盲目地向低客流量的市郊延伸。在人口密度最高、客流量最大的市中心區，地鐵密度却不夠，遠遠不能滿足客運需求，高峰時更是人滿為患，擁堵異常。這種局面被地鐵專家稱之為“外緊內松”。（湖南紅網）
王夢恕說，北京市區地鐵線路的出口平均1.2公里左右才有一個，老百姓還是不方便，應該做到600米左右有一個出口。中南大學城市軌道交通研究所教授王成立告訴記者，長沙地鐵就規劃在客流量稀少的近郊和遠郊布置軌道線，走出地鐵口就是菜地和倉庫，城市中心區地鐵線路里程遠遠低於外圍區，中心區換乘站數也遠小于外圍區。“線網是一張畸形網，這種線網規劃勢必使客流量很少，運營效益上不去。這種規劃居然通過層層審批。”
“外緊內松”的地鐵線路不但遠遠不能滿足市民的出行需求，還造成了地鐵運營效率的低下。在一些城市，市民們一邊抱怨地鐵太少，人太多，擠不上去；地鐵公司一邊發愁，客流量不夠，運行效率低，要賠很多錢。（廣東深圳新聞網）
3、並非减壓交通 地鐵熱醉翁之意不在酒
“隨著城市化的快速發展，尤其是北京等大型城市的交通情况變得糟糕，建設地鐵能夠在一定程度上緩解地面交通壓力。此外，現在城市區域越來越大，也要求城市交通立體化發展。”北京市社會科學院城市規劃研究員魏書華告訴《中國產經新聞》記者。然而，值得注意的是，目前一些地方開建地鐵的“醉翁之意”或許並不在“為交通减壓”。
分析者指出，根據以往經驗來看，世界上擁有地鐵的城市，一般都是人口眾多、經濟發達且地面交通擁堵。拿這個標準來衡量，目前我國適合興建地鐵的城市並不多，而且應以部分省會城市和直轄市為主。眼下的事實却是，許多中型城市也加入了追逐“地鐵經濟”的時髦中，甚至將是否擁有地鐵作為招商引資和提升城市形象的重點工程來抓。（上海解放網） |
