無論是之前多個地方發生的出租車司機罷運事件，還是北京市民面臨的打車難，都指向同一個問題，即亟待改革。儘管去年三部委推出“出租車行業和諧勞動關係創建活動”，被稱為是出租車改革；儘管多個地方政府對出租車行業動“小手術”也稱改革，然而，都沒有觸及到中國出租車行業的核心問題，即經營權壟斷。這一次動作極大的北京出租車改革，同樣也讓人有些失望。
此次北京出租車改革有不少亮點，比如，特許經營權由之前的“無期”變為6年；企業和司機都有准入和退出制度；“份兒錢”不再固定而是動態調整等。相信這些措施推行之後，必然會有一定效果。不過，坦白說這次改革效果恐怕難以讓人樂觀。比如，改革意見提出：規範企業成本核算，控制企業利潤水平，但如果不改變經營權壟斷模式，“控制企業利潤”就是一句空話。
經過多年討論和媒體大量報道，出租車行業的改革思路其實很明確了，即打破政府與企業的雙重壟斷格局，並割掉“份兒錢”這個毒瘤。地方政府壟斷出租車牌照獲得了大量租金收入；而少數企業壟斷經營權後可謂“一本萬利”。例如，2008年某地政府拍賣出租車牌照起拍價高達50萬元；2011年一被曝每輛車年賺10萬元。如果政府與企業不讓利，出租車改革難成功。
地方政府和出租車企業通過壟斷獲得巨大利益，顯然，為此埋單的就是“的哥”和乘客——“的哥”通過繳納“份兒錢”來埋單，乘客則通過支付車費來埋單。當“的哥”認為“份兒錢”太高時就會停駛甚至罷運，乘客則會遭遇打車難。因此，即使出租車改革的思路有很多，但核心在於改革“份兒錢”。眾所周知，“的哥的姐”每天抱怨最多的也是“份兒錢”。
這次北京出租車改革也很重視“份兒錢”(即承包金)，不但明確了淨承包金的含義，而且要建立動態調整機制，相比以往更明確更靈活，但是“份兒錢”依然存在。儘管去年三部委也在推行集體協商“份兒錢”，但如同推行工資集體協商一樣，由於缺乏強有力的工會組織，集體協商看上去很美，但操作起來很難。所以，只有徹底割掉“份兒錢”這個毒瘤並消除壟斷，出租車行業才能健康發展。
很多人認為，出租車行業更適合個體化運營模式，這樣“的哥”就不用交“份兒錢”了。其實，公司化運營同樣可以不用交“份兒錢”，比如，日本東京的出租車公司運營汽車，購車、油費、保養、停車等費用均由公司承擔。司機只需安全駕駛即可。出租車司機無需向公司繳納固定的“份子錢”，只需按一定比例上交每月收入即可。如果由於種種原因不願推行個體化運營，東京的思路值得我們借鑒。
據悉，北京出租車改革意見已經明確：本市客運交通以公共交通為主，出租汽車為補充。在筆者看來，應該把出租車納入城市公共交通管理範圍，地方政府、企業不能再把出租車當成搖錢樹，絕不能收“份子錢”，甚至有必要像對待地鐵、公交車一樣，減免相關稅費並補貼。如果政府、企業總想著與“的哥”爭利，與乘客爭利，無疑，出租車改革是不可能成功的。（時間：4月20日 來源：新華每日電訊） |
