爭論2
“高速輪軌派”VS“磁懸浮派”
最終採用高速輪軌技術建設
1998年6月，總理朱熔基在兩院院士大會上提出:京滬高鐵是否可以採用磁懸浮技術？之後，“磁懸浮派”的聲音高漲,認為選擇磁懸浮可以趁機“實現技術跨越”。
不過，當時大部分專家並不同意該方案。鐵道部原副總工程師周翊民認為，京滬高鐵除了使用高速輪軌技術，沒有別的選擇。他分析說，磁懸浮與現行鐵路運輸系統無法兼容，就很難說經濟效益。如果採用磁懸浮，進入京滬高鐵的旅客要換車，其快速的特點將無法體現；如果選擇高速輪軌，原來中等速度的列車可以進入高速輪軌運行，高速輪軌列車也可以進入電氣化線路上運行。
中國工程院原院長徐匡迪通過時速、造價等數據對比認為，磁懸浮在技術上和投資上都有一定風險。然而，上海磁懸浮列車示範運營線通車後，“磁懸浮派”認為通過該項目合作，中方已掌握其中核心技術，並認為造價與輪軌造價接近。
爭論結果是，鐵道部專家認為磁懸浮技術“科幻色彩太濃”，最終採用高速輪軌技術建設，輪軌與磁懸浮之爭終結。
2006年初，國務院批准京滬高鐵立項，兩年後，京滬高鐵破土動工。或許此前等待得太久，京滬高鐵在開建3年之餘後，宣布提前一年通車。
今年6月，高鐵一出疾風勁，千里京滬半日還。
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