肖明清身邊的人一直叫他“大師”，起初我以為只是同事間的戲稱。但後來才明白“大師”是國家授予的稱號——全國工程勘察設計大師。從1992年參加工作起，肖明清就一直深耕於水下隧道技術，在他的帶領下，中鐵第四勘察設計院已經設計完成水下隧道超過80座。
此前，我們對於隧道的印象更多是山體隧道。跨越大江，修建橋梁似乎是第一選擇。“過去一說過江過河，第一反應確實是修橋，修建水下隧道確實不在考慮範圍。現如今，情況已經反過來，優先考慮水下隧道。”肖明清說。
有幾個因素促成了這種轉變，首先是對水面通航的影響；其次就是經濟方面的因素，也就是我們俗稱的性價比。
以長江為例，如果想修建一條四車道或者六車道的過江通道，那麼水下隧道在減少對江面通航影響、工程造價成本等方面就有著很大的優勢，是第一選擇。但如果是公路、鐵路合用的過江通道，那跨江大橋則是更合適。“因為受隧道直徑限制，如果修建公鐵兩用隧道可能需要打多條隧道，兩相比較，公鐵兩用通道上橋梁更有優勢。”肖明清表示。
此外，對周邊環境的影響也是考慮因素之一。在修建過江通道時，無論是橋梁還是隧道，都涉及對岸邊居民的影響。如果是修建橋梁，需要考慮引橋的徵地和拆遷問題，同時還要考慮運營期振動和噪聲的影響。“對比修建橋梁，修隧道影響會小很多，在岸邊打一個竪井，然後將盾構機安裝上，就可以開始施工，建成後的交通噪聲和振動也很小。”肖明清解釋著隧道的優勢。
盾構隧道是主流
10月31日，中國自主研製、最大開挖直徑達16.64米的超大直徑盾構機在湖南長沙下線，將應用於目前全國最長公路水下盾構隧道——海太長江隧道施工。
水下盾構隧道是水下隧道修建技術的一種，也是現在常用的技術之一。除此之外，還有沉管法、鑽爆法、圍堰明挖法等技術。
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