肖明清一一解釋了這幾種隧道修築技術：沉管法簡單來說就是在水下挖基槽，將提前預制好的管段沉放下去，然後再連接上，港珠澳大橋、深中通道建設中運用的就是這種技術；圍堰明挖法適合建造小規模隧道，並且是在淺水的地方，把水抽幹，然後再建造隧道；鑽爆法是借鑒建造山體隧道技術而來，是在比較堅硬的岩層中使用炸藥，炸開岩石然後修築隧道。
與其他幾種方法比起來，盾構法是相對經濟、安全的，並且施工過程中對周圍環境影響也小。
為了一探盾構隧道的究竟，我們來到了武漢地鐵十二號線越長江隧道的施工現場。沿著樓梯一路走到隧道口，施工的嘈雜聲越來越大。終於走到隧道口，猶如“黑洞”一般，一望無際。
坐上工程車輛，我們開始向隧道深處行去。走到中段偏後的時候，“這是管片，在盾構機向前挖掘的同時，這些預制好的管片就被運輸進來，安裝在隧道內，安裝過程是自動的，工人只需要在最後打上螺栓。”隨行的中鐵第四勘察設計院設計人員高雲龍不斷介紹著有關水下隧道的情況，“這條隧道還有一個內襯，相當於加了一層防護，能夠消除滲漏水、火災、撞擊等引發的安全隱患，提升了整個隧道的韌性。”
當溫度越來越高，聲音越來越大時，我們走到了施工的最前沿——盾構機刀頭的後面，此時想要跟身邊的人交流，只能趴在耳朵邊大聲叫喊，但仍然很難聽見。盾構機平均每天能夠向前掘進6至8米。衹有需要更換刀具和正常的設備維養時，才會將機器停下。
現如今，水下隧道以盾構隧道為主流，但是走過的路並不是一帆風順。南京長江隧道是中鐵第四勘察設計院設計的第二座水下隧道，2009年全線貫通，是當時世界上在強透水地層中修建的直徑最大的盾構隧道，隧道直徑達14.5米。
“我們對南京河段的地質情況和水文特性很熟悉，因為從上世紀90年代研究京滬高鐵跨長江通道時就做了大量的研究。所以當時提出建設雙孔雙向六車道。”肖明清回憶著，沒想到後續進程卻遭到了反對，因為國內當時沒有做過直徑如此大的盾構隧道，部分參與論證的專家擔心安全問題，因此建議減少直徑，改為四孔八車道。
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