但肖明清帶著團隊針對安全性問題，做了大量的工作：理論研究、結構模型試驗、結構原型試驗、防水試驗、火災試驗等，來證明雙孔雙向六車道的隧道結構沒有問題。頂住壓力，肖明清團隊的方案最終得到了隧道領域專家的支持，成為南京長江隧道的最終設計方案並施工。
“我們國家深水寬水域的地區比比皆是，如果一直停留在小直徑隧道上，將來不能應付越來越大的交通量。因此必須要突破大直徑甚至超大直徑盾構隧道技術。”回憶著當年，肖明清依舊心情澎湃，這也鼓勵著他帶領中鐵第四勘察設計院的團隊不斷創新，取得盾構隧道技術上一個又一個突破。
造有韌性的隧道
整個採訪過程，無論是肖明清還是其他設計人員，一直都在講“韌性”這個詞。
如果說一個人有韌性，那說明這個人抗壓能力強、恢復能力強，具有堅定的意志品質。一座水下隧道有韌性，同樣也是指水下隧道可以適應各種複雜地質環境，應對各類災害，從而保證正常使用。韌性隧道可以稱得上是對隧道設計理論的提升。
“現在水下隧道設計多採用‘概率極限狀態法’，”肖明清解釋說，所謂概率極限狀態法，就是將荷載效應和影響結構抗力的主要因數作為隨機變量，根據統計分析確定可靠概率來度量結構可靠度的結構設計方法，其中包括對各種單一災害的作用分析。”
經過長時間的實踐，肖明清和團隊都在思考如何在保證安全的情況下，建造隧道更加經濟、更加科學。“簡單來說，就是在概率極限狀態法的基礎上，進一步考慮各種災害量級的不確定性以及不同災害之間的耦合作用進行綜合設計，然後通過周密的計算來設計隧道。”肖明清說。
我們參觀過的青島第二海底隧道、武漢地鐵十二號越長江隧道都是按照這種盾構隧道韌性設計理論和方法進行設計和施工。根據這套理論，這些隧道可以在遭受極端事件或意外情況時依然保持功能，並且還可以進行修復。
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