壓垮駱駝的從來不是最後一根稻草。在無錫高架橋面側翻事故初步定性為“貨車超載所致”後，10月12日，312國道事故路段的地面道路交通已經恢複，但當地的鋼貿短途運費卻開始翻倍上漲。
“市內短途鋼材的運價大概漲了一到兩倍，”多家鋼材貿易商告訴第一財經記者，這與江蘇省開始嚴抓貨車超載不無關系。“原本超載可以一次性運走六七卷的建築鋼材，現在一半量都裝不到。”
超載貨車俗稱“百噸王”。在公路運輸行業，短途車超載并不是個別現象。不少貨車司機坦言，像鋼材、建材等原材料，以及農副產品等，是比較容易“超載”的貨物，因為體積小，更容易多裝貨。而如果不超載，按照目前的市場運價，根本就賺不到錢。
第一財經記者經過多方調查發現，中國公路運輸市場超載問題的屢禁不止，背後不僅是貨運價格的十年未漲，更是層層外包、管理鬆散甚至監管不一亂象的惡性循環。
大生意難賺大錢
公路貨運依然占據著我國貨運的主導地位。交通運輸部的數據顯示，2017年，公路貨運量占比達78%。
這是一筆大生意，但顯然不是一項容易賺大錢的生意。
上海一家物流公司的副總於先生，就給記者算了一筆賬。
於先生的公司主要在上海市內做集卡運輸，以滿載22.5噸的40英尺集裝箱車為例，從金橋運到外港海關的運費是1250元。一次來回的成本包括港建港雜費307元、油費約70元、還箱費約200元，以及理貨費約100元。運費扣除上述成本，剩下能拿到手的約500元。 |
