據報道，深圳地鐵11號綫最近設計了商務艙，票價是普通艙3倍，兩種車廂乘客對比鮮明：一個寥寥數人，一個爆滿。深圳地鐵回應，從大數據來看，商務車廂的上座率還是比較正常的。具體到某個平峰時間，可能會出現商務車廂上座率過低。
市民對這種出現在公營機構的“新生事物”產生焦慮是可以理解的。因為深圳地鐵把商業規則移植到了公共產品上來，遵循稀缺資源“價高者得”的原則，可能產生對普通人福利的衝擊。地鐵和民航飛機、高鐵的不同在於，地鐵是本地市民日常通勤的交通工具，地鐵剛需的穩定性、公衆使用的高頻率，都遠比航班乃至高鐵要強得多。何況地鐵還是行政壟斷型企業，沒有航空、高鐵那種市場格局和替代效應。這就意味著借用航空概念的“商務艙”放在地鐵上，很容易被認為是借用公共資源盈利，厚此薄彼。
從數據看，11號綫開通20多天，工作日客流量19—20萬人次，顯然這已經是一條成熟的、面向市民的民生綫路。從經過的站點開來，它串起了深圳從福田到南山到寶安的諸多組團，所以不僅僅是一條機場快綫。因此可以預見的將來，隨著人口的膨脹，客流量會越來越大，擁擠程度也會和現行綫路毫無分別。如果服務於機場客的商務車廂成為穩定的標配，對普通客使用地鐵資源的確是構成爭奪。
每一條地鐵綫都會因為其主要功能不同，進而影響到客流分布和票價水平。比如香港的機場快綫雖然價格高，但站點極少，35公裡到市區不到半小時，確實能起到快綫作用。又如北京也有專門的機場綫，價格25元，座位也舒適，完全是面對航空旅客服務的，兩個站到市區結束。偏偏深圳11號綫，既要服務沿綫市民，又想做機場綫，結果就顧此失彼了。理由很簡單，對航空客來說，追求速度是第一位的，如果站點密布，和上下班的混在一起，那就不能叫機場快綫。這時候設置豪華舒適的商務車廂，反而給人一種不務主業的感覺。
正因為在同一列車裡設置了這種消費層次的區隔，11號綫被人持續詬病就在所難免了。日後普通車廂過於擁擠，不願意打車的旅客還是會選商務車廂，市場飽和就可能提高商務價格，或者是擴大商務車廂節數。當公共服務機構收獲了服務高端客人的好處時，如何平衡基本需求和特殊需求，就非常考驗決策者了。（來源：新快報 作者：耀琪） |
