事實上，從2017年6月小黃車將押金從99月漲到199元起，關於ofo資金鏈吃緊的消息便不斷傳出。從2015年至今，ofo官方披露的融資數額早已超過20億美元，但燒錢的同時ofo也在進行自身造血的探索。
11月19日，有用戶發現，在ofo申請退款時出現浮窗頁面，提示用戶一鍵升級為網貸平台PPmoney的新用戶後，即可將99元押金升級為PPmoney的特定資產，30天鎖定期後可獲得相應本息。針對網上的各種質疑，23日，ofo官方發布聯合聲明，稱ofo與PPmoney的合作不存在將用戶押金轉成P2P類投資、PPmoney向ofo支付100元/人的導流費的事實。隨後對這一活動進行了下綫處理。
王正然認為，ofo把押金轉到PPmoney其實是一種不錯的自救方式。PPmoney這類網貸平台獲客成本非常高，獲取一位新用戶的成本大概上千元。ofo與PPmoney合作，PPmoney可以低價拉新，而ofo拖欠的押金由其承擔，可以在較短時間破解押金困局。
ofo對商業化的探索遠不止於此。8月22日，ofo在官方APP上綫短視頻廣告，用戶在掃碼開鎖時需要先看5秒品牌廣告視頻。7月1日，ofo共享單車APP增加了一個名為“看看”的新聞信息聚合功能模塊。5月ofo試水車身廣告，成立區塊鏈研究院解決共享單車的城市治理難題。
互聯網分析師王如晨認為，商業模式與場景必須建立在用戶心智與時間占領的基礎上。小黃車的商業模式只是邏輯的合理，其實是過分沉溺於龐大的用戶規模。ofoAPP的入口是個工具平台，單一用戶使用時長極短，建立在開鎖等待的基礎上。用戶多，但用戶之間缺少關聯，難以形成商業成效。美團依托餐飲用戶，滲透其他場景，很自然，獲客成本也很低。而小黃車看似免費獲取用戶，但加上車子投放、網絡覆蓋、運營、補貼等隱性成本，其實獲客成本很高。他認為ofo這類公司自身支撑不了一個獨立的巨型平台，只能融入更大的生態，作為其中一個關鍵的品類。 |
