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| 美國F-35B戰機。 |
上述三種方案各有利弊，相對而言中國可能對“鷂”式的方案更熟悉，北京航空航天大學的航空博物館內就收藏有一架“鷂”式真機可供工程研究。“鷂”式的“飛馬”發動機通過在機身前後的四個推力矢量噴管提供垂直起降的升力與平衡力矩，全套動力系統只需要一台發動機，結構相對緊凑，且四個獨立的噴管可以在巡航或空戰格鬥時調整偏轉角，為飛機提供額外的機動性能。但這套系統的整體布局非常複雜，控制難度也很大，四個噴口與由此帶來的飛機外形變化會讓阻力激增，使飛機無法超聲速飛行。
蘇聯雅克-38/141的多發組合式方案相對“簡單粗暴”。以雅克-141為例，該機在機身後部裝備了一台具備推力矢量性能的R-79渦扇發動機作為主動力系統，在座艙後方又以串聯方式裝備了兩台同樣具備推力矢量性能（正負15度）的RD-41渦噴升力發動機。在垂直起降時，機尾的R-79噴口會向下偏折，與機腹處的兩台RD-41小推力升力發動機同時作用，為飛機提供垂直升力和平衡力矩。該方案對飛機氣動外形影響不大，這也使得雅克-141成為世界上第一款具備超聲速性能的垂直起降戰鬥機。但其缺點也顯而易見，機腹的整套動力系統在飛機轉入巡航狀態後完全淪為死重，其占用的載彈量和載油量本可以讓雅克-141的作戰能力更強。
在總結了英國“鷂”式及俄羅斯雅克-141的經驗後，美國洛克希德-馬丁公司在設計F-35B時採用了一種“中間方案”，並自認為完美解決了英國和蘇聯路線的固有缺陷。F-35B仍採用“鷂”式的單發方案，但其F-135發動機的尾噴口則與雅克-141類似，發動機再分出一部分動力給機腹的升力風扇。實際上，這一方案是用一台發動機完成了雅克-141三台發動機的工作。這不失為一種巧妙思路，但前提是需要一顆足夠強勁的心臟。F-135發動機的最大推力與推重比甚至超過F-22的F-119發動機，不愧為目前世界上最為強大的戰鬥機用渦扇發動機。
參考F-35B模式風險巨大
外媒所披露的所謂“殲18”顯然選擇了F-35B式的單發升力風扇方案。除了殲31所沒有的鴨翼外，“殲18”基本可以看作是殲31的垂直起降版。這似乎是一種合乎邏輯的分析：中國已經上馬了兩款隱身五代機型號，似乎沒有必要，恐怕也沒有餘力再單獨研製一款全新的垂直起降版五代機。因此，仿照JSF模式，在殲31平台上開發所謂“殲31B”，既節省了相關資源，也很符合外界對殲31成為中國版F-35的期望。
然而，“殲31B”的設想固然美好，但現實卻又總是殘酷的。F-35B項目如今的困境無疑為其他國家敲響了警鐘，垂直起降戰鬥機的結構與常規起降飛機差異太大，硬要在一款平台上實現通用化的風險遠遠超乎想象。F-35B所遭遇的技術麻煩不僅拖延了自身研製裝備時間表，甚至讓整個F-35項目都一度淪為時間和金錢無限透支的黑洞。要知道，美國擁有世界上最頂尖的航空技術，擁有數十年AV-8B垂直/短距起降戰機的生產、改進與使用經驗，擁有最龐大的資金投入，擁有十餘個願意分擔該項目技術與預算的鐵杆盟國，甚至擁有還未見真機就已被預定上千架的龐大市場……而中國呢？
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