但一刀切之後，很多已合作項目都會面臨資金斷流等現實，“我們地方上的這類項目，很多都是總行控制額度，一旦上面出問題，我們下面就會斷流，而且很難有好的應對措施，”一位州市分行負責人告訴記者，如果該貸款企業由於融資難而最終涉足了高利貸等其他途徑，那風險實際被放大了，最終將波及銀行之前的貸款存量。
此外，一個問題值得關註：銀行之前給鐵路的貸款大抵是信用貸款，不需要抵質押，而且期限大都是中長期，貸款利率在基準利率基礎上還有下浮。那十年、二十年後，鐵道部還貸期限集中在一起，鐵道部的還債壓力將進一步高築。到時候，如果不能全面還貸，銀行將如何應對？
“這樣的問題實際就不是問題，畢竟是政府信用，到期了肯定會有解決辦法，銀行放貸為的就是利息收益。如果到期了，可以繼續展期，只要政府在，銀行的利息收益就可以完全保證。”某州市一國有銀行行長對記者直言，再說，二十多年的貸款，本身風險就是很難預期的，就類似按揭貸款一樣，現在不論怎樣打折處理，誰能保證該房產今後不掉價、不被拆遷，基本上就是沒有辦法預計的，但銀行依然視按揭貸款為優質項目，就是因為二三十年後無論房子在否，還款者還在，利息收入還在。
更關鍵的是，有業內人士坦言，“20年後，當年負責這筆貸款的領導人或早已不在其位，如果真的發生償付風險，也與他們不相幹。”
中華鐵道網此前的抽樣調查顯示，今年全國鐵路工程建設僅有三成正常施工，處於停工、半停工和進展緩慢的佔到70%。另外，鐵路建設一線職工的工資有半數未按時發放。業內人士分析認為，如今這種局面形成的原因主要是由今年從緊的貨幣政策及資金價格的變化所導致的。而隨著央行對銀根的步步收緊，向來建設資金多依賴於銀行貸款支持的鐵路建設受到了不小的衝擊。 |
