貸款修路，修路還貸。按說是一種市場邏輯。但近年來，山東等地均發生收費公路已到期，而收費卻繼續延續的現象。根據相關部門的解釋，這是因為收費公路經營不善，連年虧損，因此必須延長收費。但昨天輿論場傳播的這一條消息，恰給所謂的“經營不善”一個絕妙的諷刺——661億元虧損涉嫌誇大，也就是說在收費公路經營背後，市場邏輯其實已經讓位收費邏輯，收費成習慣，收手太艱難。
收費為何能收成一種習慣，是因為針對收費公路經營狀況的審計監督不夠充分。每年收費公路的還本金額雖然高於原定的收費年限成本，但正如新聞中所言“銀行貸款年限與公路收費期限不一致”，收費期限可能是25年，銀行方面卻只貸了15年。也就是說，對於許多經濟發達地區的公路而言，完全有能力還清貸款，甚至實現盈利。以山東為例，今年1月13日，新京報曾報道，“10年間，山東高速的淨利潤總額累計達到137億元”，“員工年薪平均13萬”，如此豐厚的收費回報顯然才是收費公路管理者不願意放棄收費的真實原因。
從全國範圍來說，各地發展水平不一，的確不可能都像山東一樣，收費公路取得如此高的盈利。但有關收費公路的真實盈虧情況，應該做到公開透明。根據《收費公路管理條例》，“經營性公路收費不得超過25年”，“國家確立的中西部等省、自治區、直轄市的收費公路則不能超過30年”，如果說，到期確有必要延長收費，那就需公開延長收費公路的經營情況以及虧損缺口，給出一個收費時間表，收到什麼時候為止，而不是一個籠統的虧損大數字，丟給公衆去承擔。
收費公路存在虧損不可怕，可怕的是虧損的狀況不透明。全國各地，有的收費公路已經實現盈利，有的的確虧損，是不可能都套用一套辦法管理。山東高速收費公路，盈利了也在延遲收費。而虧損的地區，有理由延期收費更要堅持。在這樣的情況下，如何處理此類矛盾，已遠非一個單純的市場命題。對監管者而言，這更是一個沉甸甸的民生責任。基於此，相關部門有責任搞清楚收費公路虧損真相，對延期收費給出一個可行的管理措施。畢竟，收費公路的建設資金也有公共財政的一份，應該有部門為此承擔監管職責。（來源：鄭州晚報 作者：楊興東 本文略有删節） |
