一、肇事船輕傷大橋却骨折 坍塌事故引發質疑
1、千噸小船撞塌九江大橋 珠三角交通大混亂
6月15日清晨5：10，位于廣東省西江幹流下游325國道上的九江大橋，被一艘2000噸級的運沙船“南桂機035”撞斷橋墩，釀成一宗導致200米橋面垮塌，導致4輛汽車墜入江中，7名司乘人員以及2名橋面巡橋工人失踪的慘禍。（北京CCTV網）
九江大橋倒塌後，九江與鶴山之間的交通動脉325國道完全被阻斷，過往車輛被緊急分流佛開高速公路，導致該公路車流量急增，交通壓力增大。6月16日，文匯報記者驅車親歷塞車苦况，雖然前方有大量交警指揮車輛通行，但多數時候，交警也只能眼巴巴看著如織車流停滯不前，估計車龍超過10公里，而16日正值周末，交通幷不十分繁忙。（香港中評社）
2、九江大橋曾獲國家獎項 設計是否存在問題
在記者采訪中，專家們普遍對九江大橋的設計考慮及建造質量提出質疑。有專家不相信一艘滿載僅2800噸的運砂船在慢速下能對九江大橋造成嚴重的撞擊後果，因爲事發後，肇事船隻損毀有限，僅被掉下的厢梁和橋面壓在西江水下而已，幷未翻船，船員也僅受輕傷，顯示運砂船的撞擊力有限，但九江大橋却受損嚴重，“好端端的一座大橋居然被一艘運沙船一撞即斷？有些匪夷所思！我覺得最大可能就是橋梁本身的結構存在問題”！（廣州《新快報》）
據稱，九江大橋的橋梁是一個連續梁結構，橋梁各自相鎖，連爲一體。一旦一個橋墩發生垮塌，就會導致整個橋梁失去平衡，橋面失去支撑，因而斷塌。既然如此，防撞擊橋墩垮塌的設計尤其顯得重要。而不爭的事實是，該大橋在這方面的設計顯然是缺失的。如此撞擊一個橋墩，就導致整個橋梁失衡垮塌的設計，是否風險太大？其科學性何在？（上海《第一財經日報》）
據廣東省政協常委、有著40多年橋梁設計經驗的橋梁設計專家黎寶松透露，1984年他代表上海市政工程設計院參與了九江大橋的設計，當時他們提出的方案是，利用九江中的小島“擔擔沙”和九江鎮做大跨度的斜拉橋，但因造價貴了1000多萬元，該方案幷未被選中。黎寶松認爲，就目前九江大橋的設計而言，九江大橋邊孔有十幾個橋墩，“太多了一點”。橋墩太多，除了通航不便外，多橋墩設計也會造成阻水、沖刷嚴重，而位于水下的橋墩則可能因此暴露出來，“如果有些橋墩已被掏空，受撞擊時便會更加不利。”（廣州《南方都市報》）
九江大橋1988年6月正式建成通車，曾于1990年獲得國家科技進步二等獎，1991年獲得國家優秀設計銅獎，而事發前，九江大橋歷次檢測均“表現良好”，未發現任何安全隱患。據知情人透露，當年九江大橋橋面合龍時有約10厘米的誤差，是被硬壓到橋墩上强迫合龍的，所以九江大橋稍稍有點“扭曲”。黎寶松說，10厘米對這樣一座跨徑160米的橋來說，已是個不該被忽略的大誤差了。黎寶松直言：“這樣的橋不知道怎麽還會評上國家獎。”（廣州《羊城晚報》）
3、塌橋事故偶然還是必然 管理粗放埋下隱患
廣東省航道局航標管理處處長黎紹泓透露，違反航標指令行駛，是當前江河“行船之亂”的主要弊病。他說，一座橋梁可以有很多橋孔，但是具備通航條件的就只有通航孔，其他的橋孔嚴格來講幷不具備通航條件。肇事的“南桂機035”運沙船所撞的是非通航孔的橋墩。據調查，事發時九江大橋所在河段的航標齊全，標位準確，發光正常，其肇事的主要原因就是在濃霧中偏離了航道。請問，九江大橋管理方是否設有防止船隻誤入的提示設計和防誤入裝置？（北京《新京報》）
還有人認爲是西江水域的大範圍采沙作業，導致河道變深，水下橋基受到嚴重衝擊，導致抗撞擊力嚴重下降而引起。廣東省西江航道局副局長冼桂勝認爲，河床下切目前已成爲江河橋梁的最大安全隱患。1985年前後，九江大橋位置水深20多米，但最近監測，橋下水深已達35米到50米。（香港《中國經濟周刊》）
而且，周邊的工程建築對九江大橋的影響同樣不容忽視。據現場觀察，在九江大橋附近，兩條佛開高速公路橋幷排而立，相距不足30米。廣東省政府部門一位工作人員抱怨，“從來沒有見過這麽密的橋梁群，幾座橋都快連到一起了，那橋墩能牢靠嗎？”黎寶松認爲，這也可能是九江大橋塌橋的一個原因，這樣做經濟利益很好，長遠却埋下遺患。很難想像，有關方面是如何評估風險的？“現在的問題是，橋梁建設貪快逐利，施工質量差，我們應深刻反思檢討九江大橋事件”。（廣州《羊城晚報》）
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