一、劉志軍陡然落馬 高鐵迎來反思時機
1、觸動高鐵反思 鐵道部“劉志軍時代”告終
劉志軍是2011年接受調查的首位正部級官員。他的落馬，不僅意味著其“政壇不倒翁”的稱號成為歷史，也標誌著中國鐵路歷時將近八年的“劉志軍時代”走向終結。在其任上，中國鐵路進入有史以來最大規模的投資建設階段，高鐵建設高歌猛進，但體制改革停滯不前，安全事故和腐敗案件屢有出現，備受指責的“一票難求、一車難求”現象則依然沒有消除。（北京《經濟觀察報》）
無論是主政鐵道部期間力推的高速鐵路，還是個性鮮明的工作和生活風格，劉志軍在系統內外都不乏爭議。尤其是被認為是劉志軍時代最大亮點的高鐵，在政企不分和監督約束不夠到位的鐵路系統，其潛藏的經濟、技術、管理等風險有可能因人為因素而放大。這些風險如同魔咒一般，變幻莫測卻又並非無法駕馭。一年一度的全國“兩會”即將召開，兩會代表、委員能不能給“鐵老大”開出一劑清醒的藥方，我們拭目以待。（北京《中國商報》）
和往年一樣，2011年春節期間，劉志軍沒有回家過年，而是乘坐火車在成都、廣州、武漢、南昌、阜陽、延安等地頻繁視察、慰問和調研。據公開報道，2月10日、11日，劉志軍對西延線、西康線、襄渝線的主要行車設備、線路質量、治安環境進行全面檢查，並檢查了陝西新延安站。有幾人能料到，這是劉志軍作為鐵道部部長春節之旅乃至其39年鐵路生涯的最後一程。
2月11日晚，58歲的鐵道部部長、黨組書記劉志軍被有關部門帶走，事先沒有任何預兆。知情人士稱，劉志軍當時的表情十分平靜，沒有過多言語，似乎已有心理準備。（北京中國網）
2、高鐵“中國模式” 八年創出眾多世界第一
劉志軍擔任正職的8年間，正值中國城市高速發展階段，同時也是鐵路建設大躍進時期。從2004年開始引進高鐵技術，到2010年，中國高鐵用不到7年的時間走完了國際高鐵強國幾十年的發展歷程。據鐵道部內部人士分析，劉志軍之所以力推高鐵，一是拉動內需的歷史性背景，二是鐵路資源緊缺，通過修建高鐵，中國鐵路繁忙幹線可以實現客貨分線運輸，把既有線的能力騰出來，發展貨物運輸。（北京《中國經濟周刊》）
作為後來者，中國高鐵在引進、消化、吸收再創新的基礎上，創造了一套自主創新的“中國模式”。
中國的高鐵建設具有無法模擬的獨創處，其中最為核心的一點是“拳頭效應”，即鐵道部將全國鐵路市場集中統一，作為技術引進的談判砝碼。面對誘人的蛋糕，最先進的道岔技術、最優質的無渣軌道技術、最穩定的高速列車技術……紛紛以最高的性價比湧向中國談判者，既避免了企業分散談判而相互抬價、惡性競爭，又保證了引進的是占據產業制高點的關鍵技術。（廣東金羊網）
技術引進後，科技部與鐵道部整合了全國的科技資源，打破了部門、行業、院校、企業的體制壁壘，打造了戰略性產業的公共創新平台，充分調動各方積極性，既降低了創新的風險與成本，又加快了成果轉化效率，使基礎研發到產業化生產的時間縮短了十幾倍。
據介紹，中國高鐵不僅將核心技術學到手，用到位，而且還不斷自我超越，根據中國國情、路情，不斷填補高鐵技術空白，將高鐵理論與技術發展到新的高度。由此，中國高鐵擁有了眾多的“世界之最”、“世界第一”。（北京《中國經濟周刊》）
3、壟斷滋生腐敗 招標潛規則絆倒劉志軍
對劉志軍而言，高鐵是近年鐵路建設的最大亮點，但在光鮮奪目的業績背後，暗藏的工程建設和物質設備採購潛規則，以及先後爆發的多起案件，讓這一亮點失色不少，劉志軍自身也或許受到牽連。（北京《經濟觀察報》）
在高鐵項目的拉動下，最近幾年鐵路系統的固定資產投資和基本建設逐年激增，2010年投資分別達到8340.7億元和7091.0億元，2004年時分別只有901.38億元和531.55億元。
鐵路系統的投資項目，表面來看都有完備的審批程序和招投標規則，但在其壟斷而封閉的體制下，一些內部官員依然有可能利用制定和執行規則的便利謀取私利。接近鐵道部紀委人士表示，向下屬打招呼，幫助特定單位中標，從中索要提成，或者要求中標單位將部分標段分包給關係人；利用管理工程的優勢，直接向施工單位索要工程項目，從中謀取私利；平時收受對方的好處，在項目招標和管理中給對方單位提供方便等，已成為一些違法官員的常用手段。（天津北方網）
灰色交易的存在，使鐵路工程出現質量隱患的風險加大。已在鐵路工程領域工作20多年的南方一家公司的老總說，中國鐵路建設和高鐵項目中，不少建設單位和業主，在目標任期內都要顯示政績以及效益，最主要的表現是要求盡快完成工程並節約成本。因此，就經常出現一些價格低、周期短的工程，一定程度上就影響了質量和安全，但到最後許多施工企業卻只能拿到鐵路部門的“白條”。（北京《經濟觀察報》） |
