對於巴鐵的設計初衷，該公司表示是“為了解決城市擁堵，把更多的道路還給社會車輛”。其對巴鐵有著這樣的一番介紹：最高速度可達每小時60公裡，平均時速為40公裡，可以同時容納1200~1400名乘客。適用於城市主要交通幹道路面的上空，總長度為58~62米，總高度4.5~4.7米，寬7.8米，分為4節，每節長12米。每輛巴鐵可代替40輛普通燃油公交大巴車，每年可減少864噸耗油，減少2684噸碳排放。巴鐵的功能特點與地鐵相似，但每公裡造價僅為地鐵的20%。地鐵綫路建設施工周期約為5~6年，而建設同等公裡數的巴鐵，施工周期僅為一年。
但這個技術能否在現實“存活”，它的轉彎、安全和承重等問題，也讓一些人產生疑問。中國青年報•中青在綫記者找到了多年前曾給巴鐵技術做過論證的上海交通大學汽車研究院教授張建武。他介紹，2009年的時候，他和他的團隊成員曾經用半年的時間論證過巴鐵技術的可行性，“（我們）只是給這個技術做論證不是設計車”。
當時的論證結果認為，巴鐵在轉彎技術上是沒有問題的，（它）輪子比較多，壓強也比較小。整體車的結構基本使用鋁合金制作，比較輕，對軌道沒有什麼壓力。在問到是否可以向記者出示論證報告時，張建武表示，“論證的結果當時都已經給了那家公司。”
張建武也提到，當時巴鐵的技術并不成熟，所以當年沒有實現應用。他說，當時在做論證的時候認為巴鐵有三個難點是比較難攻破的。
首先，如何解決電的問題。張建武提出，大多數城市已經把架空綫落地，但如果巴鐵的電力還需要架空綫，這就會是個問題。而在城市現有的路況下，市政建設是否願意鋪軌道、架空綫、建站台，這些大規模改造也是個問題。其次，張建武認為巴鐵是一個跨界產物，屬於軌道交通，但用在城市裡需要鋪設軌道，還是一個問題。“中國很多城市已經不使用軌道了，對大多數國內城市來說，改造需要比較大的投入，這要地方政府、城市管理部門和投資方重點解決”。 |
