對於巴鐵在城市中的運行，宋有洲已經有了規劃。他告訴記者，輕軌在建設時很多地方需要拆遷、占道，巴鐵不需要拆遷，對現有的交通影響很小。巴鐵兩側的軌道的鋪設，是在現有的道路上切割開兩條40~50厘米的溝，打一個小基礎，鋪上軌道，基本就能完成。“我們在城市道路改造和建設過程中，一般零點以後施工，根據當地的地理環境決定（如何施工）。如果是混凝土地面，就（采取）比較淺的切割，鋪上軌道即可。如果是瀝青路，就切開60厘米，澆上混凝土，鋪上鋼板。”宋有洲表示，鋼板一個是起導向作用，另一個是起到找平地面，還有分散壓強的作用。
而對於城市裡有立交橋的地方，宋有洲的計劃可以采用升橋的方式讓巴鐵順利通過。
“一般城市立交橋的高度都是4.5~5米，只有北京的立交橋是4米高，可能個別還有3.8米高的，如果城市立交橋基本都是5米的，我們會因地制宜，制造4.8米高的車，使底層的高度更高。如果橋高是4.5米，車身高就達到4.5米。如果個別不够高，可以升橋。”
宋有洲認為，一般升橋面一到兩天就能完成，費用不高，“為了減震，橋底下有大型膠墩，我們可以升起來，墊上50厘米。”升橋的方式，在一些行業人士眼裡認為并不可行，“這還不是成本有多少的問題。”中國道路運輸協會秘書長王麗梅表示，北京所有的橋都是剛性橋，不是柔性橋，是沒有辦法升橋的。并且一旦升橋，橋上的交通也要面臨斷流。
國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華認為，我們不排斥對技術創新的追求，但是科學和技術還是有區別的。
巴鐵技術是否適合在交通特別複雜的區域落地
在王麗梅眼中，巴鐵直觀上看是一種新的交通工具，會產生新的交通模式，但設計上并沒有多少前衛之處。
張建武則認為巴鐵是比較突破常規的設計，不是天方夜譚，是可以實現的，只是現在還不成熟。 |
