中評社：您剛剛說的這些好像都是內地城市開放給香港人，其實要素的自由流通是雙向的，香港是不是也應該開放給內地？
方舟：香港作為國際自由港，有些領域是比較開放的，比如說資金的進出，在香港這一側完全沒有障礙，主要的管制是在內地。另外從客觀上來看，香港的體量比較小，所以在一些領域上，很難追求對等的開放。舉例而言，國家已經出台了一個政策，允許香港的所有車輛可以使用港珠澳大橋進入廣東，這實際上是國家和廣東對香港的支持，也能夠提高大橋的使用率。這就是一個單向開放，因為客觀條件是不容忽視的，香港地方太小了，不可能開放讓廣東的車輛都進來。但是廣東，特別是珠西空間相對大一些，能夠開放給香港70萬輛機動車出入。這說明受到實際條件的限制，香港和大灣區的其他城市無法在所有領域都追求對等的開放。
當然，香港也存在地方保護，特別是對於某些行業專業人士，這種保護體現得比較明顯。我們希望各地之間能夠互諒互讓，香港的開放程度能夠更大一些。
中評社：您剛剛提到了港珠澳大橋，目前看來大橋的功能被擱置了。您認為大橋該如何盤活？未來香港應如何藉助大橋實現自身的更大發展？
方舟：2003年香港正式提出港珠澳大橋項目，當時香港還有世界上最大的貨櫃集裝箱碼頭，而包括深圳關外、東莞在內的珠江東岸出口加工企業很繁榮，所以香港當時的想法是將東岸“兩頭在外”的模式複製到人力和土地成本更加便宜的珠江西岸去，生產後的貨物經過港珠澳大橋運回香港，出口到全球。香港中轉樞紐港的地位可以因此得到進一步鞏固和提升。因此港珠澳大橋一開始規劃的物流功能是高於人流的。
但是由於進度過於緩慢，協調、討論、環評等各個環節拖拖拉拉，2018年才開通。這時整個珠三角的經濟模式已經發生了很大的改變，不再是簡單的“兩頭在外，大進大出”的方式，珠江西岸也不可能再重複當年東岸的發展模式。這就客觀上造成大橋功能的改變，原本是貨運為主，現在變成客運為主，因此大橋的定位、政策、通關安排等都需要作出調整。
調整可以沿著兩方面的思路來做。一方面讓車輛和人流的通關更加便捷。首先要做的就是開放大橋給香港所有的車輛。因為算上客運、貨運和私家車，擁有兩地牌的車輛一共只有四萬輛，港珠澳大橋通車後，又增加了一萬個配額，因此只有五萬多輛車擁有過橋的資格。即使沒有疫情，港珠澳大橋的日均車流量為3000左右，相比同樣是橫跨珠江口、日均車流量達到十萬的虎門大橋，差距相當明顯。所以第一步我們要開放大橋，讓香港的七十萬輛車全部可以使用港珠澳大橋進出廣東。
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