如果要廣東所有的車輛能夠通過大橋進入香港，客觀條件上是不現實的，但是港珠澳大橋的香港口岸在一個人工島上，因應當時的規劃，現在只有一些簡單的出入境和邊檢設施。我們正在推動特區政府——特區政府原則上也同意了——對口岸人工島進行重新規劃，增加兩方面的功能。首先，爭取在地下興建一些大型的停車庫，給予廣東車輛一些配額，用預先登記的方式允許廣東車輛使用港珠澳大橋，停泊在人工島上，乘客則下車，從人工島入境香港。其次，爭取在口岸上蓋建造一些大型的商業設施，一部分是商務設施，另一部分則是旅遊消費設施，令廣東人不需要入境香港，直接開車到人工島上就可以體驗港式的休閒和消費。如此一來便可盤活大橋，發展橋頭經濟。
另一方面，大橋的通車把港珠澳三地的旅遊資源給聯通了：香港這頭是大嶼山，包括迪士尼樂園、昂坪360、天壇大佛、大澳漁村等；珠海也有珠海長隆海洋王國等主題公園；澳門擁有獨特的博彩業。可以看到大橋的三頭都有很豐富的旅遊資源，旅客可以一次游遍三地。我們應該利用大橋把這些旅遊資源整合起來，形成旅遊集群的效應，變成華南，甚至是整個區域非常有名的旅遊區。這不僅僅是“一程多站”的概念，而是把三地的旅遊資源打造成一個共同的品牌。
其實大橋還有很多其他的功能可以發揮，例如香港機場和澳門機場正好位於大橋的兩頭，澳門機場可以主要承接廉價航空，香港機場由於起降費冠絕全球，適合承接商務型的航班，旅客可以不需要入境當地，直接通過大橋前往另外一個城市，兩個機場互相配合、互相聯動，發揮協同合作的效應。
我剛剛提出的只是一些建議，但不難看出，粵港澳三地可以通過大橋進行很多經濟上的合作，讓大橋產生比現在更好的成效。
中評社：落馬洲河套地區是被公認的未來深港兩地融合發展、科創合作的標杆，但近年來建設速度遲滯，請問如何切實破解這種“起了個大早，趕了個晚集”的問題？
方舟：這個涉及到兩地體制不同，港方工程的程序比內地要慢，不單是涉及兩地合作的工程，即使是香港本地要規劃建設一條地鐵、搞個新市鎮，沒有十幾二十年不可能完成。現在社會上也有很高的呼聲，要求壓縮程序。我經常舉一個例子，當年港英政府在1989年宣佈開啟“玫瑰園計劃”，包括赤鱲角機場、機場鐵路、青衣至大嶼山幹線、西區海底隧道等十項核心工程。從宣佈到完工只用了七年半。如果這個工程放到現在來做，可能三十年都做不完。所以香港的某些程序必然是可以檢討和優化的，聽取各界意見是重要的，但是不能變成扯皮。 |
