“要想富、先修路”，在很長一段時間內，這都是中國不少地方政府將大量資金投入公路等基礎設施建設的理由。9月20日，交通運輸部發布的《2015年全國收費公路統計公報》顯示，截至2015年底，全國公路總裡程達到457.73萬公裡，其中高速公路達到12.35萬公裡，裡程規模居世界第一位；一級公路9.1萬公裡，是1984年底的277.3倍；二級公路36.04萬公裡，是1984年底的19.3倍。
公路建設之所以有今天這般成就，這和1984年國務院第54次常務會議作出的“貸款修路，收費還貸”的決定有關。從此以後，依賴財政投資的機制逐步讓位於通過銀行貸款的融資方式，這對我國公路交通的跨越式發展起到了至關重要的作用。
收費公路不只是改變了融資方式，讓地方政府能够更容易籌集資金建設公路，更為重要的是它還提供了一個衡量公路供給是否適當的標准，即以公路收支來考核：假如一個地區的收費公路是收不抵支，那麼該地區的公路就是供大於求；相反，則是屬於供需相當或者供不應求。
而上述公報顯示，目前中國公路建設可能是處於供大於求的局面。從2010年以來，中國收費公路的收支從盈餘變為負數，更為重要的是，收入和支出的差距在不斷擴大：在2010年尚能盈餘32.5億元，但是到了2015年則虧損3187.3億元，而且這兩年的缺口都成倍增加。據統計，從2010年至2014年，收費公路的收支平衡結果依次為：32.5億元、-323.3億元、-565.7億元、-660.5億元和-1571.1億元。
為什麼收支缺口會擴大？據交通運輸部的解釋，主要是由四個原因構成：一是收費公路整體規模在擴大；二是收費公路剩餘期限在減少，導致還本付息的壓力進一步增加；三是收費標准沒有變化，而建設成本卻在增加；四是不少省份為了降低財務成本，主動償還了部分本金，因此導致支出增加。
從表面上看，交通運輸部的分析不無道理，規模增加了，支出當然會增加。但如果把收費公路視為是一種由企業提供的商品或者服務，那麼這個解讀就很有問題。理論上，商家增加任何商品或者服務的供給，一定會考慮到供給和需求，如果不顧需求而增加供給，最後的結果必然是虧損。而且商家為了考慮盈利，必須讓規模的擴大會有利於邊際成本的減少，從而增加其盈利能力。 |
