近日，交通運輸部相關負責人表示，網約車屬於公共交通的一部分，但卻是相對高端的公交服務，不是說應該讓每個人都能打得起車。公交地鐵才是城市公共交通的基本服務，把網約車當成代步工具的定位有問題。
國家層面的頂層設計還未出，這樣的“定位”未免替市場操心，消費者打不打得起網約車完全不是“讓不讓”的問題，從需求端看是由消費需求和消費能力決定，從供給端是由網約車產品市場競爭決定，無論哪一方都不是政府可以“定位”的。
新浪昨日發起的網絡調查顯示，高達72.7%的網友對這個說法拋了“板磚”堅決反對，有網友甚至呼籲交通部門當務之急應先大力改善公共交通。參與投票的網友中，有32.6%的網友首選出行的交通方式是網約車，最大原因是“方便，叫車容易”。
網約車順時順勢順需而生。融合科技快速創新和共享經濟發展的元素，搭上城市快速成長的中產消費群體，他們通過對自身對時間和舒適的消費需求，制定出預算成本，這樣的“定位”匹配網約車產品，市場由此形成并互相激發，日見紅火。
短短兩三年時間，“野蠻生長”的網約車迅速從市場邊緣地帶走到了中心區域，儼然成為倒逼出租車行業改革的顛覆性力量。在封殺和打壓之下，這條鮎魚能够掀起多大的風浪還是未知數。
政策空白不是長久之計，網約車的命運不能一直懸而未定。按照各媒體披露的信息，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》最快將於5月初、最遲5月底出台。《管理辦法》對網約車輛、駕駛員都提出具體要求：網約車車輛使用性質登記為出租客運，需要取得預約出租汽車的《道路運輸證》；駕駛員要取得《道路運輸從業人員從業資格證》。即網約車的“非私家化”和司機的“專職化”。 |
