交通運輸部相關負責人接受“新華視點”記者采訪時表示，網約車應該是相對高端的公交服務，如果把網約車當成基本出行方式，可以說是城市出行工具的定位出了問題。
管理部門的上述表態引發爭議是必然的。網約車在目前到底是怎樣的定位，并不能單一而論，而是要看選擇的參照系。比如單在網約車系統內部，就有專車、拼車、快車、順風車等不同的價位模式，它們本身就有高端非高端之分；而與公交車、地鐵等相比，網約車目前的價格還是要更高，當然也就算高端了，且也遠未成為市民的“基本出行方式”。更何況，基於對手機打車軟件的硬件要求，網約車還有著明顯的目標人群的區隔。就此而言，擔心網約車的定位出現問題，實屬多餘，也與事實不符。
站在管理部門的角度，要理解網約車的存在合理性和其定位，還是要回到分享經濟的本質上來，相關的管理規定也只能從促進分享經濟的角度才能够充分符合市場的期待。某網約車公司曾和國家統計局做過一個統計，大概在6個城市、5000名司機中做了一個調查，發現80%的司機其實都是兼職司機。也就是說，網約車模式不僅提升了私家車的使用率，豐富了民衆的出行方式，也在一定程度上重塑了社會的就業模式，其好處顯而易見。
應該看到，網約車的普及，與公交、地鐵等城市公共交通體系的完善并不存在矛盾，它只是提供了更多元的出行選擇，兩者其實是互補的關系。特別是在當前城市公共交通體系還并不完善的背景下，其補充作用和存在價值就愈發凸顯。而當公共交通格局得到進一步發展和優化，網約車無論是在價格還是數量上相信都會回歸到一種更趨穩定的狀態。
當下對於網約車的完善管理，當務之急不是替它們找到定位，而是如何創造條件讓這一模式得到更好的發展，如何讓網約車的“分享經濟”效益做到極致。從這一點出發，管理部門其實也應該有更多的分享精神和包容心態。而不管怎樣，對於網約車進行規範的政策目標，應該是讓不同的出行需求都能够得到最大化的滿足，至於到底是“人人打得起車”還是“人人都坐公交”，市場和消費者自然會做出最合適的選擇。（來源：西安晚報 作者：朱昌俊 本文略有删節） |
